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Essai moto Yamaha MT-125

Attraction à traction sous contrôle

Monocylindre VVA de 125 cm³, embrayage A&S et Contrôle de traction, 5.699 euros

Proposée à 5 699 €, la plus petite des MT : la 125, profite de 2023 pour revoir sa dotation en équipement. Alors, ce "maître du couple" d'un huitième de litres made in France, est-il toujours aussi divertissant ou bien le contrôle de traction prive-t-il de sensations ?

Essai de la Yamaha MT-125 sur route
Essai de la Yamaha MT-125 sur route
Essai de la Yamaha MT-125
Essai de la Yamaha MT-125

Découverte

Yamaha vend de la MT comme des petits pains, y compris lorsqu'elle titre un huitième de litre. Afin de prolonger le succès de son roadster 125, le constructeur japonais lui offre une instrumentation TFT couleur de 5 pouces de diagonale. Pilotée par une nouvelle commande à la main droite et interfacée d'origine avec un module Bluetooth mettant à portée des accros au portable et à la tech les fonctionnalités de l'application MyRide, cette instrumentation moderne donne un coup de fouet à la présentation de ce best-seller de la catégorie des roadsters 125 sportifs. En face, on retrouve toujours les Kawasaki Z125 et Suzuki GSX-125 plus fluettes, une Honda CB 125 R plus néo rétro et surtout une KTM Duke 125 plus élitiste, mais assez proche dans sa définition même si à présent moins bien équipée.

La Yamaha MT-125 2023
La Yamaha MT-125 2023

Après l’embrayage « assisté » A&S, lequel réduit à la fois les efforts sur le levier et le risque de blocage de roue arrière au rétrogradage en amortissant le couple, la MT-125 inaugure cette année une assistance électronique en vogue dans la catégorie des deux roues accessibles avec permis B et formation de 7 heures : le contrôle de traction (ici désactivable). S'il ne semble pas indispensable sur une moto de 11 kW de puissance, soit 15 chevaux (de bons pneus, un cerveau et une poignée de gaz précise faisant à notre sens et en théorie tout autant l'affaire), l'anti patinage se base sur la même cellule et le même boîtier que l'ABS. Sa fonction est en effet similaire sur la roue arrière, mais « inversée » si l'on peut dire : optimiser sa motricité en empêchant qu'elle ne glisse l'accélération, là où l'anti blocage œuvre sur freinage pour ne pas laisser déraper la roue.

Le nouveau millésime gagne un traction contrôle pour éviter le patinage de la roue arrière
Le nouveau millésime gagne un traction contrôle pour éviter le patinage de la roue arrière

Revêtements glissants, bandes blanches et autres pièges à même de faire ripper l'arrière de manière encore plus prononcée par temps de pluie, ne devraient donc plus être un problème. En théorie. Qu'apportent les nouveautés ? Commençons par refaire le tour de la MT 125, avant d'en faire un tour.

Le style reste le même que depuis la dernière refonte
Le style reste le même que depuis la dernière refonte

Esthétiquement et mécaniquement, rien ne bouge sur la formule adoptée lors de son restyling en 2020, date à laquelle la MT a adopté le look de ses grandes sœurs, de superbes coloris flashys et surtout, inséré dans un cadre périmétrique appelé ici Deltabox, un moteur Euro5 à refroidissement liqueur de bien entendu et admission variable. Ce dispositif, dénommé VVA (Variable Valve Admission), renforce en théorie son couple à bas et mi-régimes tout en réduisant la consommation et renforce son caractère comme sa puissance une fois les 7 400 tr/min franchis. Comment ? En activant la deuxième soupape d’admission et en affichant son entrée en action au tableau de bord. Des fois que...

Le moteur VVA délivre toujours ses 15 chevaux
Le moteur VVA délivre toujours ses 15 chevaux

Assurément, en 4 ans, elle n'a pas pris une ride, ni un kilo, cette MT (140 kg sur la balance en ordre de marche), mais le rafraîchissement apporté à son tableau de bord lui fait un bien fou. La coque habillant le nouvel écran profitant d'une forme externe douce et très agréable à l'œil et réconfortante, tandis que la sobriété est de mise quant à la présentation des informations essentielles affichées de manière claire et bien organisée (consommation moyenne, instantanée, Trips journaliers et odomètre). C'est lisible, même en plein soleil -nous sommes à Barcelone...- et l'on profite, en complément du sempiternel tachymètre : d'un indicateur de rapport engagé, d'une montre, d'une jauge de température moteur et d'un compte-tours en forme de guidon, celui de la MT en l'occurrence. Sa prometteuse zone rouge démarre à 10 000 tr/min et il chapeaute le tout. En complément de ces informations essentielles, il est possible d'alterner entre

Le cadre de la Yamaha MT-125 2023
Le cadre de la Yamaha MT-125 2023

Pour ce faire, Yamaha a abandonné les boutons directement sur le cadran (excellente nouvelle) pour adopter une molette au commodo droit. Si celle-ci officie avec une certaine réussite pour changer les informations affichées ou réinitialiser un trip ou une info. Servant aussi de clic de validation, elle est moins précise, moins agréable et moins pratique une fois qu'il est question de rentrer dans les menus. À ce titre, la désactivation du contrôle de traction, à effectuer à l'arrêt, demande des nerfs solides lorsque la roulette devient russe. Difficultés de choix de l'item, retards d'affichage et séquence peu pratique, tout est fait pour que l'on ne joue pas avec le TCS. Il a intérêt à être bon sur le sec et en ville !

En selle

L’assise de la MT-125 culmine toujours à 810 mm de haut, ce qui peut se montrer ennuyeux pour les moins d’1,70 m, tandis qu’avec 10 cm de plus à la toise (1,80 m) on pose aisément les deux pieds à plat au sol. De fait, la forme étroite de la partie avant permet de réduire l’impact de la hauteur annoncée, tandis que l’arcade fine permet aux cuisses de mieux profiter de l’étroitesse générale de la moto. Les jambes s’inscrivent dans la courbure du petit réservoir de 10 litres et se retrouvent pliées, du fait de repose-pieds hauts placés et plutôt reculés. Les bras sont allongés parallèlement aux jambes pour plonger sur un guidon à section variable de bonne largeur et charger légèrement l’avant : ambiance sportive garantie. Le buste bascule légèrement sur l’avant pour surplomber aussi bien l’instrumentation que la route. Compacte et "compactante", la MT-125 !

Le compteur TFT couleur se fait aussi connecté
Le compteur TFT couleur se fait aussi connecté

En ville

Agile, légère et stable, tout en étant capable de montrer une petite nervosité dans son train avant prompte à relever un trajet de phases de jeu slalom entre les calandres (elle braque très bien), la MT-125 est un plaisir à exploiter dans un environnement urbain.

Essai de la Yamaha MT-125 en ville
Essai de la Yamaha MT-125 en ville

D’une discrétion de fonctionnement et d’une souplesse remarquables, le monocylindre Yamaha est un régal en agglomération où l’on ne monte que peu dans les tours. Déjà, on retrouve la souplesse de l’embrayage et du passage de rapports, avec une boîte de vitesses très agréable à utiliser et des rapports bien étagés. La MT-125 est aussi bien capable de tirer à plus 40 de km/h sur le premier rapport (en exploitant au passage le VVA) et en mesure de repartir à 30/35 sur le sixième tout en y étant naturellement le plus à l’aise niveau reprise dès les 50 km/h atteints. Le bloc est onctueux et fort à la fois et surtout d’une docilité redoutable qui ne sacrifie rien à une pointe de nervosité. Avec un bon coup de main, on profite d’une accélération intéressante sur les deux premiers rapports et d’une boîte de vitesses aux rapports bien étagés. La première accompagne ainsi à environ 50 km/h, la seconde à près de 70 et la troisième est exploitable sur les routes à 90. L’embrayage est particulièrement doux et son levier bien plus agréable à utiliser que celui du frein avant. Non réglable en écartement, celui-ci s’ouvre de manière importante et prive les petits doigts d’une prise en main et d’une précision suffisante.

Très souple, le monocylindre japonais s'adapte bien à la ville
Très souple, le monocylindre japonais s'adapte bien à la ville

Et le contrôle de traction ? Impossible de sentir son action. Un dos d’âne ? Même si la roue arrière se soulève, le moteur reprend derechef ses évolutions. Impossible de le provoquer sur route sèche. Pour tout dire, il aura fallu accélérer à fond sur le sol en béton ciré glissant du spot photo (un hall de parc d’exposition) pour le sentir intervenir de manière particulièrement efficace et discrète. Tout le reste de cet essai, il n’aura jamais montré le bout de son électronique. Par contre, le fessier, lui, se plaindra rapidement du traitement réservé par la selle au bout de 20 km (pour ce qui me concerne) : c’est ferme et la forme moins avenante que souhaitable pour les vieux comme moi. Moto de jeune, la MT ! Yamaha le revendique : 18 – 27 ans. Ils ont dû faire des études sur la résistance des postérieurs… Car pour le reste, cette MT est vraiment tout public et tout client.

Départementales

Vitalité. Voici le qualificatif convenant le mieux à notre MT-125. Son moteur comme sa partie cycle sont vivants, en ce sens qu’ils apportent un supplément de sensations à n’importe quel trajet. On exploite avec plaisir le moteur dans les tours, jouant du VVA comme d’un booster d’accélération et d’agrément. Sur les grosses accélérations (poignée dans le coin…), on entend l’entrée en action de la valve supplémentaire au travers d’un changement de sonorité, tandis que le moteur semble vrombir et partir de plus belle vers la valeur de couple maximal à 8 000 tr/min et celle de puissance maximale à 9 000. Pour autant, on ne rechigne jamais à aller exploiter la toute fin du compte-tours, vers les 11 000 révolutions minute. D’une part pour faire chanter l’échappement, d’autre part pour continuer de grappiller les km/h. Pas sûr que ce soit le plus efficace, mais c’est le plus enthousiasmant et la MT en redemande. Du coup les dépassements à 80 km/h sont une formalité sur le bon rapport (fond de 3 et 4), tandis que l’on apprécie les relances dignes d’un excellent 125. La MT n’a jamais mâché ses efforts et elle le démontre une fois encore. D’autant plus que même dans le sinueux, on continue à rouler en toute sérénité : ça tient la route. Les Michelin City Grip auraient aussi pu s’appeler Road Grip tant ils affichent un comportement neutre et agréable, ainsi qu’une bonne dose de confort, compensant au passage un amortissement ferme sans être sec. En nuance donc. Au moins, avec un peu de changement d’appuis sur le fessier, on regrette un peu moins la raideur de la mousse de selle.

Essai de la Yamaha MT-125 sur route
Essai de la Yamaha MT-125 sur route

Le terrain de jeu idéal de la MT ? Plus ça tourne, plus on sera heureux… De fait, le tracé préparé pour cette présentation était sans concessions pour le modèle et nous l’avons pleinement exploité sans l’amorce d’une mauvaise réaction. C’est vif, certes, mais c’est tellement bon que l'on en redemande. Attention toutefois lorsque l'on tombe plusieurs rapports en une seule fois, même avec un couple amorti, on peut encore se retrouver avec une petite réaction déstabilisante si l'on rentre la 1 en fin de course... Forcément.

Autoroute

140 km/h. C’est la vitesse affichée en 6e par le compteur de la moto alors que je me trouve en position limande, fesses sur la selle passager faut de recul suffisant sur l’assis conducteur, tête sur le réservoir ou presque avec les bras pliés et tentant de contenir la direction décidément devenue légère. Quelle santé pour ce monocylindre ou quelle générosité pour ce compteur (qui semble donner quelques km/h de plus que la version précédente, vu que le moteur n’est pas censé avoir changé). Alors qui voudra aller vite plus rapidement devra se pencher, mais pour le reste, on atteint aisément les 110 à 120 km/h. S’il faut plus de déploiement en montée, on parviendra tout de même à accrocher des valeurs de vitesse flatteuses, tout en se disant que la « protection », du moins la déflexion d’air apportée par la nouvelle instrumentation est franchement bonne et pour tout dire surprenante. En l’absence d’aspiration ou de descente, on parvient tout de même à accrocher le 130 (en se penchant, j’avoue). La MT conserve ainsi son titre de 125 le plus véloce de la catégorie.

En position de limande, on peut faire grimper le compteur à 140 km/h
En position de limande, on peut faire grimper le compteur à 140 km/h

Freinage

Grâce à une fourche inversée de 41mm de diamètre et bien rigide, le simple disque avant de diamètre 292 mm profite pleinement de la force affichée par l’étrier à fixation radiale. Si la sonde de l’ABS placée en pied de fourche apparaît exposée en cas de choc (ou même de saleté prononcée), elle officie avec ferveur, compensant le manque de feeling que pourraient subir les petites mains du fait d’un levier trop écarté. L’attaque du levier est rapide et la force -largement suffisante- immédiatement dosable. Mieux encore, en cas de freinage sur l’angle, la directe reste neutre, permettant de s’inscrire avec simplicité dans une courbe si l’on est à l’attaque. L’étrier arrière, quant à lui, n’a rien à redire concernant l’intervention de l’ABS : il laisse largement le temps de stabiliser et de poser la moto en courbe avant d’intervenir. Une intervention que les conditions de route sèche nous ont obligé à provoquer en ligne droite. Ça intervient tard à l’avant, beaucoup plus tôt à l’avant et en cas de freinage couplé et bien dosé, quasiment pas. Voici qui est prometteur pour réduire les distances d’arrêt en cas de panique ! Sur le béton ciré, simulant au choix une route trempée ou de la neige stabilisée, on sentait les à-coups du dispositif anti blocage sans que cela ne perturbe la stabilité de la moto. Validé !

Le frein avant de la Yamaha MT-125 2023
Le frein avant de la Yamaha MT-125 2023

Confort

Avec la MT-125 cette notion devient pour le moins relative. En fonction de votre taille (plus vous serez grand, moins vous aurez de place en selle et plus vous aurez les genoux pliés), mais surtout du degré de permissivité de votre base charnue en contact avec la selle, vous pourrez apprécier le « confort » on ne peut plus ferme proposé par la nouveauté. De fait, la tenue de route et la sportivité ont été privilégiées. Et comme chacun le sait, il faut réveiller le sparte qui dort en vous pour apprécier le « dur ». Ou bien être jeune. Quant au duo, disons que là encore, il faudra être jeunes et amoureux. Mais surtout amoureux. Pas de poignées pour se retenir, les mains ne trouveront de salut que dans l’échancrure de la coque passager, mais là encore, un petit coussin ne serait pas de fus pour les trajets les plus « longs ».

La fourche inversée de la Yamaha MT-125 2023
La fourche inversée de la Yamaha MT-125 2023

Pratique

D’un point de vue place sous la selle, ou encore prise USB, il n’y a rien, mais alors rien. Par contre, on retrouve à présent une instrumentation connectée, du moins connectable. Pratique, donc pour ce qui est de bénéficier de notification d’appel ou de message une fois le téléphone connecté en Bluetooth, mais on regrette l’impossibilité de bénéficier d’une navigation déportée à l’écran. Chez Yamaha on privilégie la « sécurité », tout en mettant à disposition un infodivertissement. Paradoxal, mais les lois du marketing sont impénétrables, que voulez-vous. Au moins, les plus chevronnés seront-ils heureux d’exploiter les fonctionnalités de l’application Yamaha MyRide prompte à « pimenter vos balades » comme le dit le constructeur sur le site français. Log de trajet, partage d’informations (au format GPX compatible avec les GPS et applications de navigation de tous horizons), affichage de données telles l’angle maxi, la vitesse maxi ou moyenne, on complète ainsi les possibilités. Pourquoi pas.

La Yamaha MT-125 2023
La Yamaha MT-125

Consommation

Entre 2,2 et 2,4 l/100 km pour cet essai dans des conditions optimales, avec une moto non rodée. Sachant que l’on dispose de 10 litres de carburant, réserve comprise, on calcule rapidement à près de 400 km l’autonomie avec un plein en cas de conduite enjouée (ce qui n’est pas difficile au guidon de la MT). L’appétit est donc contenu et la finance maîtrisée sans qu’il ne soit question de concession. Ouf.

Le millésime 2023 de la MT-125 se décline dans trois coloris
Le millésime 2023 de la MT-125 se décline dans trois coloris

L'essai de la MT 125 en vidéo

Conclusion

Lookée à souhait, la MT-125 n’en est pas moins une moto attrayante à bien des égards. Valorisante à souhait de par son esthétique et ses proportions de moyenne cylindrée (ou presque), elle porte haut le flambeau de la catégorie 125. En 10 ans ou presque (elle fut lancée en 2014), elle a sensiblement évolué, est devenue largement plus agréable en termes de finition et d’équipement (même s’il demeure de nombreux câbles et durites visibles) et elle a méthodiquement renforcé sa prestation dynamique. Sportive de naissance et de performances, dédiée à un public jeune (elle le fait sentir au travers d’une assise ferme et d’une position de conduite typée), le plaisir de l’emmener en balade rythmée est là, tout comme celui de relever n’importe quel trajet au moyen de l’admission variable de son moteur décidément très plaisant à exploiter. Même les vieux aiment ça ! Reste que ceux-ci se souviendront du bon vieux temps et constateront qu’elle a pris 1 400 € en moins d’une décennie pour atteindre aujourd’hui 5 699 € là où un Roadster de Zontes, à la prestation plus qu'étonnante et au niveau de finition et d'équipement bluffant, s'affiche actuellement... 3 390 €. Pour ce tarif et ce niveau d’assistances, pour cette prestation haut de gamme et pour se démarquer, pour convaincre, on aurait également bien aimé que cette MT-125 offre un shifter, par exemple, qui est proposé en option sur la R-125, sa sœur de rang. Alors, ce n’était peut-être pas mieux avant, c’est sûr, mais c’était moins cher, assurément. Tout fout le camp mon brave monsieur. Surtout les euros.

Yamaha MT-125
Yamaha MT-125

Points forts

  • Performance de la motorisation
  • Polyvalence du moteur
  • Partie cycle agile et stable, avec un petit plus
  • Instrumentation numérique très agréable
  • L’ABS complété par un TC
  • Une petite qui fait grande

Points faibles

  • Tarif qui commence à être salé (dans le contexte actuel)
  • Confort en retrait pour les « vieux »
  • Position de conduite sur long trajet pour les grands
  • Molette du commodo droit pas toujours au top...
  • Pas de shifter, même en option

La fiche technique de la Yamaha MT-125 2023

Commentaires

eriko

Pour un supplément de 800euros t'as une Mt-03 320cc 2023.

12-05-2023 09:29 
Lutrinae

Citation
Bilone
Alors, ce "maître du couple" d'un quart de litres

Mes études sont un peu lointaines, mais 125cm³ il me semble que c'est plutôt un huitième de litre non ? 😄

Citation
eriko
Pour un supplément de 800euros t'as une Mt-03 320cc 2023.

Alors il faut également un supplément de permis A2 hein 👀

C'est connu que le rapport perf / prix de ces bonnes 125 est à la rue, justement parce qu'elles sont destinées aux gens qui ont les moyens (ou qui ont des parents qui les ont), mais pas la possibilité / l'envie de passer un permis gros cube.

12-05-2023 11:17 
fift

Citation
Lutrinae
Citation
Bilone
Alors, ce "maître du couple" d'un quart de litres

Mes études sont un peu lointaines, mais 125cm³ il me semble que c'est plutôt un huitième de litre non ? 😄

C'est possible.

Quoique je crois plutôt que ça fasse un quart de 1/2 litre.
Mais je peux me tromper dingue

12-05-2023 11:29 
Picabia

Contrôle de traction et shifter pour une 125, ça devient comique.Deviens-je vieux con? Je sais bien que cela s'adresse à un public jeune ou moins jeune (pour les feignasses qui ne veulent pas passer le A2)😉 mais quand même.

12-05-2023 12:39 
Virgil

Il lui manque un anti-wheeling.

12-05-2023 12:47 
jojooo

Et pour 1.200 ¤ de moins, on peut également s'offrir une RE Hunter 350...
Alors certes, on peut comparer les prix, se dire que l'écran TFT, l'anti patinage, on peut s'en passer et ça fait baisser le tarif, mais au moins l'offre est là.
C'est vrai que 5.700 ¤ pour une moto monocylindre, cela pique, mais tant qu'il y aura des acheteurs...

12-05-2023 12:58 
Meuldor

Hola, y a monocylindre et monocylindre. Je reste un adepte et utilisateur de gromono et j'ai bien du mal à basculer vers des bi, tri ou quatre pattes. Pas sûr qu'une 125 en offre la quintessence mais un 650 c'est pas la même histoire.

12-05-2023 14:10 
SacAbiere

Picabia, le shifter est un vrai élément de confort quel que soit la cylindrée, sachant qu'il y a aussi des catégories 125 en vitesse.

Pour le contrôle de traction, difficile d'y voir un intérêt cela dit.

12-05-2023 15:14 
fift

Citation
Virgil
Il lui manque un anti-wheeling.


super


Pour le shifter, je rejoins ci-dessus : c’est un élément de confort notamment en zone urbaine.

12-05-2023 17:58 
olivierzx

Même les 125 deviennent des motos de geek.
Un écran connecté ... et après on va nous parler d'accidents incompréhensibles.

Manque plus qu'un embrayage automatique.

12-05-2023 18:27 
Picabia

Fift, pas convaincu, surtout quel que soit la bécane, je joue beaucoup avec l'embrayage et la poignée de gaz

12-05-2023 19:44 
cologny

Faut vite en profiter avant qu'elle soit à 8000¤ dans 2 ans !

12-05-2023 20:22 
Coolapix

Le shift un élément de confort ? J’ai dû rater un épisode… En ce qui me concerne, c’est surtout largement inutile et inadapté sur la route. A l’ancienne, y’a que ça de vrai !

13-05-2023 00:07 
aximum

Je l'utilisais pas le shifter au début puis j'y ai goûté et depuis je ne m'en passe plus.

13-05-2023 10:10 
NeonOD

Pareil pour le shifter, je n'en vois pas l'intérêt...
Sur une 125 le seul gadget qui me paraît justifié c'est l'ABS, le reste c'est juste pour gonfler le tarif et faire plaisir à l'égo des païlotes qui n'en ont pas une plus grosse.
Une petite 125 n'a pas besoin de grand chose à part un moteur fiable et une partie cycle pas trop molle pour assurer le coup avec une puissance très raisonnable et un poids relativement contenu.

13-05-2023 10:17 
Picabia

Je vais appeler Royal Enfield car mon Himalayan n'a pas de shifter, snif

13-05-2023 12:20 
Bilone

Le shifter existe sur la R 125, la soeur sportive. Aussi incongru que cela puisse paraître, c'est quand même sympa d'y donner goût et de proposer ce type d'agrément. Surtout quand le matériel est bon, ce qui est le cas sur la R 125.

13-05-2023 14:05 
Torpédo

5700 ¤... Je trouve ça super cher pour un 125.
On nous dit que c'est la crise, que des gens ont du mal à ce chauffer ou à manger et on vend un 125 à 5700 balles...
Y que moi que ça choque ou c'est moi qui suis déconnecté ?!

13-05-2023 17:29 
Jeannot

-C’est un utilitaire, on ne pourra pas le vendre cher.
-Collons-y trois bouts de plastiques et une tablette Gulli.
-T’ES UN GÉNIE FRANCIS !

14-05-2023 10:10 
Charlie_41

Ça n'est pas du tout une utilitaire. Elle est même plus chère que L'Aprilia Tuono !

Le hic est là : la Honda CB-F est la dernière 125 japonaise qui ne soit pas une sportive ou dérivée. Et donc la dernière à être accessible.

Certes il y a le joli XSR, mais il est sur la plateforme YZF/MT, donc aussi cher et pas plus polyvalent...

14-05-2023 13:27 
Meuldor

J’achète que de l’occase. Jamais au dessus de 4000¤ et jusqu’ici je trouve mieux qu’une 125 bien équipée. Mais bon je viens d’une époque où 10000 Francs c’était beaucoup alors 5700¤…

14-05-2023 15:16 
Jeannot

Citation
Charlie_41
Ça n'est pas du tout une utilitaire. Elle est même plus chère que L'Aprilia Tuono !

Le hic est là : la Honda CB-F est la dernière 125 japonaise qui ne soit pas une sportive ou dérivée. Et donc la dernière à être accessible.

Certes il y a le joli XSR, mais il est sur la plateforme YZF/MT, donc aussi cher et pas plus polyvalent...

Ah parce que c’est le prix qui définit ce qu’elle est, pas la moto ?
Un mono 125 basique dans une partie cycle minimaliste, c’est un utilitaire.
Et un utilitaire avec 3 bouts de plastique peints en fluo, c’est toujours un utilitaire.

Quand bien même, une 125 CBR neuve était vendue 2990¤ soit presque moitié moins il y a un peu plus de 10 ans. À presque 3000¤ la tablette heureusement qu’elle n’est pas carénée.

D’ailleurs une 125 CBR de l’époque c’est 1000 balles sur leboncoin. Plus légère, consomme moins, incassable même si on oublie l’huile et objectivement mieux équipée en listant ce qui s’avère utile. Et je ne serais même pas surpris qu’elle soit plus saine à rouler, j’ai récemment eu l’occasion d’en retester une presque 20 ans après et j’ai été surpris.

14-05-2023 20:30 
Charlie_41

Citation
Jeannot
Ah parce que c’est le prix qui définit ce qu’elle est, pas la moto ?
Un mono 125 basique dans une partie cycle minimaliste, c’est un utilitaire.
Euh, quand c'est à ce point dépourvu d'aspect pratique, d'habitabilité et de confort, et que ça coûte un bras à l'achat, on est plus proche du jouet de luxe, non ?
Parce que, même avec une distribution variable (la seule Yamaha à avoir ce luxe), le Deltabox et la fourche inversée de 41 mm ne risquent pas trop d'être débordés...

Pour la suite de ta réponse, je suis 100 % d'accord.

16-05-2023 23:27 
 

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