Essai Can-Am Spyder F3-T

Le Touring version sportif... ou l'inverse...

Après le RT et surtout le Spyder F3-S, Can-Am revient avec un nouveau modèle de trois roues placé entre les deux modèles précédents avec le Spyder F3-T et sa déclinaison Limited. Sur la base du modèle F3-S, très sportif, le T apporte une touche de Touring, sans prendre l'embonpoint du RT. On conserve donc un look sportif mais avec plus de rangements et aussi plus de confort. Le meilleur compromis pour un adepte de trois roues ? Et seule différence ? Essai entre Alicante et Valence... Car le F3-T est bien plus que cela.

Découverte

Le Can-Am Spyder F3-T ne dépaysera pas le connaisseur du modèle F3-S. On retrouve la même ligne générale et ce look agressif qui n'est pas sans rappeler certaines motoneiges à l'avant. Et de fait, on enlève les skis pour les remplacer par deux roues et la chenille par une roue centrale énorme (pneu large de 225!) et on est très près du Spyder... Une lignée d'autant plus logique que BRP est leader mondial des motoneiges avec la marque Skidoo. Ce leadership continue sur l'eau en étant leader mondial également des jetski avec la marque Seedoo. Quant aux troies roues, ils sont également leader, mais sans concurrence, car BRP a tout simplement inventé le segment, qui ne connaît aucune concurrence. Certains pourraient penser au trike... Mais il y a autant de différences entre une moto et un trike qu'entre un trike et un Can-Am. Le seul point commun repose sur le nombre de roues mais la conduite et les sensations n'ont rien à voir.

Avec ce nouveau millésime, Can-Am apporte aussi un élément essentiel avec un ordinateur de bord plus abouti et surtout de la musique avec un environnement musical constitué de 4 haut-parleurs frontaux délivrant 80 watts. Le tout se connecte aisément par prise USB à un iPod, iPhone ou téléphone portable pour délivrer toute la puissance nécessaire et agrémenter la route en rythme. Point de détail, l'antenne radio placée sur la valise gauche se fait plus discrète avec une hauteur raccourcie.

Sous le cadre treillis, on retrouve le fameux trois cylindres en ligne Rotax de 1330 cm3 délivrant ses 115 chevaux (à 7250 tr/mn) et ses 130 Nm de couple maximal à 5.000 tr/mn, pour une zone rouge... Inexistante mais capable de grimper à 10.000 tr/mn. On retrouve toute l'électronique de sécurité ensuite avec SCS (système de contrôle de stabilité), DPS (direction assistée dynamique), ABS et TCS (système antipatinage) Bosch sans oublier les freins Brembo.

La finition globale est excellente, jusque dans les moindres détails... Y compris dans les accessoires comme les jantes de roues en formes de shuriken, les surpiqûres de selle ou encore l'intérieur du coffre ou des valises. Le Spyder n'est pas fait à l'économie et on comprend les 24.799 euros - quand même - qu'il faut sortir pour accéder à son univers.

En selle

La selle est large. On enjambe largement, en montant ou non sur le marchepied. Ne cherchez pas à mettre bien pied à terre, seuls les bouts des pieds y parviennent pour le conducteur d'1,70m, malgré une hauteur de selle de seulement 675mm, soit la hauteur d'un custom. De toute manière, vous êtes sur trois roues et en hauteur. Les jambes et genoux s'appuient entièrement sur le carénage latéral et s'écartent sensiblement en largeur pour atteindre les cale-pied ou le marche-pied en fonction du modèle ou des accessoires. En tant que motard, on préfère la version cale-pied qui offre plus d'appui. Les automobilistes préféreront sans doute la version marche-pied plus habituelle.

On domine alors réellement la route... Les rétroviseurs, plus grands et davantage intégrés au carénage que sur le millésime précédent, placés bas et sur les côtés sont idéaux. On ne se voit pas dedans (pas même les coudes) et par contre la vision arrière est juste excellente en toutes occasions. Ils se règlent de plus facilement d'une légère pression sur le miroir, à condition d'être à l'arrêt, car placés assez loin pour rendre la manipulation difficile en roulant.

Les pieds s'allongent sensiblement vers l'avant, se rapprochant d'une position custom, même si le buste reste droit. Les bras s'écartent alors sensiblement et les mains se posent naturellement sur le guidon. La position reste naturelle et confortable tout en offrant un vrai bras de levier sur le guidon pour y appuyer toute sa force.

A propos des pieds, Can-Am propose le system UFit, qui réside en fait dans cinq niveaux de réglages différents au niveau des pieds (plus des réglages du guidon), notamment pour tenir compte de la longueur des jambes. Le tout permet d'avoir un véhicule le plus adapté possible à la morphologie de chacun. Au final, cela permet l'accessibilité aussi bien au motard de 1,90m qu'à la motarde de 1,50m.

Pied sur le frein, bouton mode appuyé, contact... L'écran central s'allume et se contrôle au commodo gauche. A gauche, on trouve un énorme compteur gradué jusque 200 km/h (qu'il est capable d'atteindre) et à droite un tout aussi énorme compte tours gradué jusque 10.000 tr/mn. C'est sportif et valorisant. Mais c'est le nouvel écran central qui donne toutes les informations : horloge, rapport engagé, température moteur, contrôle radio et son, totalisateur et double trip partiel, jauge essence, durée de roulage sur le dernier trip, vitesse moyenne... Par contre pas de consommation instantanée.

En ville

Frein parking désenclanché à partir du commodo, les vitesses se passent à la palette à gauche. La boîte est en effet semi-automatique. Un appui pour monter les vitesses. Les vitesses descendent automatiquement... A moins que vous ne les descendiez manuellement de l'index (de l'autre coté de la poignée). Le tout offre le meilleur compromis possible... Suffisamment pour oublier la boîte et pour autant toute la liberté pour rouler sur le rapport que l'on souhaite, soit plus haut soit plus bas que la décision initiale de la boîte. Ainsi si vous roulez en ville à 50km/h, vous pouvez tout aussi bien rouler sur la 3ème par défaut ou monter en 5ème voire en 6e, à 57km/h, à tout juste 1850 tr/mn. Et à ce régime, le couple est pourtant bien présent pour tracter avec vigueur, que ce soit en solo ou duo.

Vous profitez alors du plaisir de conduite et de la facilité de prise en main pour enrouler tranquillement ou au contraire vous faire un départ arrêté en grillant tout le monde, à grand renfort de crissement de pneus. Envie de tester les 0 à 100 km/h en 4"8 ? C'est possible ! Quand on vous dit qu'il y a du couple ! Et quand quelques mètres plus loin, il faut prendre les freins, le pied peut écraser la pédale (à droite) et ça s'arrête de façon vigoureuse... en enclenchant l'ABS. Et s'il faut un peu de place pour effectuer un demi-tour, il reste toujours possible de faire marche arrière.

Car le plaisir de conduite réside surtout dans le moteur, rond, puissant, coupleux, agréable sur tous les rapports, encore renforcé par le son de l'échappement, y compris d'origine et sublimé dans sa version Akrapovic.

Maintenant, on s'aperçoit rapidement que l'essieu avant est large avec ses presque 1.5 m... Alors oubliez la possibilité de vous faufiler entre les voitures ! Quoique quand c'est large, les automobilistes hésitants et ne voyant pas là une voiture essayent de se décaler pour laisser passer. Et ça peut passer mais au prix de prise de risque. Alors oubliez la ville... Le Spyder a besoin d'espace.

Autoroute

Le Spyder s'engage sur autoroute à 90km/h sur le dernier rapport à seulement 3.000 tr/mn ! Il prend ensuite 1.000 tr/mn tous les 30 km/h, n'étant encore qu'à 5.000 tr/mn à 150 km/h. On peut alors ouvrir en grand et ça part dans les tours sans demander son reste pour aller titiller les 7.000 tr/mn. Il y a alors à peine besoin de tenir le guidon tellement la stabilité est forte, y compris à fond de six et même dans les grandes courbes. Ce qui fait qu'à 190km/h, il en reste encore.

La tête est bien protégée du vent dans sa version standard. La bulle basse en option, plus sportive, est esthétique mais fait à contrario bien sentir la pression du vent sur le buste. Par contre, avec la bulle haute, on sent à peine l'air passer au-dessus du casque avec une absence totale de pression.
Que ce soit en solo ou duo, le confort est excellent et la tenue de route tout autant. Il n'y a besoin de faire aucun effort pour tenir le cap même pour dépasser aisément tous les poids lourds et autres véhicules sans jamais ressentir d'effet lié au volume d'air dépassé. Et ceci reste vrai, même à la vitesse maximale.

Et c'est sans doute le moment où vous choisirez d'enclencher le régulateur de vitesse électronique (d'une pichenette du pouce droit grâce à une targette bien positionnée et facile à manipuler).

Départementale

Le Spyder arrive énervé sur les petites routes... Ou calme. Car le modèle offre plusieurs visages en fonction de la volonté de son pilote. On l'a dit le Spyder s'apprivoise facilement et l'on se sent bien à son bord dès les premiers mètres, avec une prise en main facile même pour la novice. Un Spyder est facile à conduire.

Mais descendez un rapport, attaquez et ça s'engage nerveusement sur les petites routes. On oublie la boîte tandis que le moteur rétrograde avant de réaccélérer vigoureusement en sortie de courbe et décider ou non de monter un rapport, pour monter ou non dans les tours. Le rythme s'accélère alors et commence à tester les qualités du pilote... et on ne parle plus alors de conduite mais bien de pilotage. Car si les premiers modèles sortis de 2008 bridaient facilement le pilote avec une l'électronique coupant rapidement, ces années-là sont terminées. Et le Spyder 2016 accepte de partir en glisse à la réaccélération en sortie de virage, notamment sur le mouillé... Sensations garanties... Les motards étaient frustrés il a quelques années par cette électronique parfois envahissante. Cette époque est révolue. L'électronique n'intervient plus désormais que quand le risque réel apparaît. Et encore... Car quand le soleil laisse la place à la pluie et que la chaussée devient glissante... Le pilote doit réfréner son envie de réaccélérer trop violemment sous peine de se mettre partiellement en travers. Oui, le Spyder 2016 demande au pilote d'être plus délicat sous la pluie et d'enrouler plutôt que de vouloir continuer à à voir un rythme nerveux, alternant trop rapidement accélérations et freinages. Ceci dit, comparativement, l'électronique intervient quand la réaccélération est justement trop brusque et coupe. Alors qu'en maintenant l'accélération de façon régulière, c'est alors que le moteur ne coupe pas et que l'on peut moduler la glisse.

On peut alors goûter au deuxième visage du Spyder, qui accepte tout autant d'enrouler sur le couple et le dernier rapport à à peine 2.000 tours/mn pour apprécier le paysage ou au contraire attaquer, en fonction de l'humeur de son conducteur ou de son pilote.

Car quand le rythme s'accélère vraiment, le Spyder devient plus physique. Car s'il se manipule très facilement à vitesse normale/légale avec la conduite associée... son côté physique augmente de façon exponentielle avec la prise de vitesse et non pas linéaire. Le motard appréciera de se battre un peu pour le forcer à s'inscrire en courbe et à virer sec sans se laisser emporter par la force centrifuge qui a l'envie de plus en plus furieuse alors de le catapulter à l'extérieur du virage. Il faut pousser plus fort sur le guidon, garder le regard loin vers la sortie et essayer de se pencher vers l'intérieur pour aider tant bien que mal à ne pas se faire désarçonner. Résultat, même par temps extérieur très frais, on se réchauffe rapidement au bout de quelques kilomètres de pilotage.

Le comportement du Spyder est dans tous les cas parfaitement sain mais demande alors un peu de muscle... Et quand le pilote commence à dépenser toute son énergie, le passager lui se voit un peu ballotté. Il remerciera alors le ciel s'il bénéficie d'un dosseret, réellement indispensable pour le duo. L'effort physique demandé est alors supérieur à celui demandé par une moto à vitesse équivalente, sachant que l'on va alors bien plus vite et bien plus fort qu'une voiture.

Confort/duo

Le Spyder T est vraiment confortable. Certes, la selle d'origine est déjà fort moelleuse mais les amortisseurs Sachs et le bras oscillant font un excellent travail pour transformer le F3-T en tapis volant roulant.

Il faut vraiment que la chaussée se dégrade énormément pour que le confort s'en ressente et même alors, ce sont plus les remontées dynamiques dans les bras qui fatiguent plutôt que le dos qui ressent à peine les grosses compressions. Mieux le millésime 2016 offre des réglages au niveau de la suspension arrière et un réglage de précharge à l'avant; réglages possibles qui n'existaient pas sur le Spyder F3-S. C'est également ce réglage de l'amortisseur arrière qui peut changer le comportement du Spyder et notamment sa capacité à la glisse, plus facile avec une pression à 2.5 bars qu'avec les 4 bars que l'on peut mettre en duo. On est vraiment au niveau du confort d'une GT. Du coup, les 200 km d'une journée s'oublient totalement.

Freinage

Avec trois disques de 270mm et un freinage signé Brembo, le Spyder freine excellent bien, avec une excellente répartition du freinage entre l'avant et l'arrière. Résultat, la machine ne déjauge jamais même en cas de gros freinage. Au pire, c'est l'ABS qui se déclenche, tout en laissant le Spyder s'arrêter en ligne. Et le trois roues permet de rester debout même après un très gros freinage.

Pratique

Le Spyder F3-T offre désormais 78 litres de contenance, entre le coffre placé à l'avant et les deux valises latérales... De quoi partir une semaine en vacances. Pour autant ni le coffre ne les valises n'offrent la possibilité de mettre un casque intégral; et pourtant il ne manque pas grand-chose pour que cela soit possible. Des jets passeront par contre.

Au chapitre des accessoires, il existe désormais des valises souples intérieures parfaitement adaptées à la forme du coffre mais aussi des valises latérales. Par contre, les valises ne se déclipsent pas dans la version "dure". Il existe par contre des valises en accessoires avec une contenance moindre qui elles se déclipsent.

Toujours au chapitre des accessoires, on peut choisir entre trois tailles de bulle. La plus basse de 21" est très esthétique mais anecdotique en terme de protection au vent. La moyenne offre une très bonne protection. La plus haute, de 28", protège complètement et sans entrainer de remous particuliers mais donne un look beaucoup plus Touring et moins sportif.

Enfin, la boîte à gants au-dessus du tableau de bord, permet de loger et brancher un grand téléphone portable et tous les petits objets, y compris une grosse paire de gants.
A noter que la version Limited du Spyder T offre en plus des poignées chauffantes, qui se sont révélées très efficaces et agréables lors de la fraîcheur du matin des journées d'essai.

Il existe également des dosserets de selle, à la fois pour le passager mais aussi pour le pilote. Et effectivement, ils se sont révélés agréables lors de la deuxième journée d'essai. En fait, si le dosseret est un petit plus pour le pilote, il est indispensable pour le passager, pour caler celui-ci et lui éviter d'être trop malmené derrière.

Consommation

Les bâtons descendent régulièrement et la moitié de la jauge est atteinte après 170 km de petites routes, pour une autonomie globale plus proche de 340 km en conditions réelles d'utilisation, même si Can-Am annonce officiellement une autonomie possible maximale de 400 km avec les 27 litres du réservoir. Il faut dire que le modèle T pèse aussi 44 kilos de plus que le S, qui offrait environ 350 km d'autonomie.

Révisions

Le Spyder n'a besoin de passer chez le concessionnaire que tous les 15.000 km, kilométrage annuel d'un utilisateur normal de Spyder (ou une fois par an), sachant que cette révision est très légère et ne concerne quasiment que la vidange. La première grosse révision n'intervient qu'au bout de 45.000 km avec le changement des bougies.

L'avis de Sandrine, la conductrice de 1,60m

Pendant les premières minutes et les premiers virages, on sent la lourdeur de la machine et la peur de se faire embarquer dans les virages est présente. Mais après quelques kilomètres de routes sinueuses, le Spyder tourne quasi tout seul en utilisant tout de même plus les bras qu'en moto. Le frein absent à la poignée déconcerte au début. Le moteur et la boîte semi-automatique sont très agréables. On passe les vitesses supérieures à la palette, le Spyder rétrograde automatiquement en cas de freinage ou de ralentissement ce qui est très pratique. Le moteur est très souple avec une grande amplitude. Au fur et à mesure, on se laisse aller mais attention à ne pas trop se laisser aller quand même ou à rouler au-dessus de ses limites car les virages sont tout de même plus physiques qu'en moto. Le plus agréable est que le Spyder donne des sensations très vite et à vitesse modérée sur les départementales. Des sensations géniales avec la sécurité en plus: le moteur ne cale pas car il rétrograde automatiquement, on a 3 roues donc pas de risque au niveau du dévers, au pire une glissade de la roue arrière en virage sous la pluie. En conclusion, le Spyder est une machine géniale pour les petits gabarits et idéale pour découvrir les routes au grand air.

Conclusion

Le Spyder F3-T offre la même dynamique et le même plaisir de conduite que le modèle S, avec une machine fun et facile de prise en main. Il offre en plus le rangement qui fait défaut au S et le confort supplémentaire bien agréables au fur et à mesure des années qui passent. En bref, le T offre le meilleur compromis entre le Touring du RT et les limites du S tout en gardant un prix - presque - raisonnable à 24.799 euros et un peu plus cher à 26.499 pour l'édition Limited. Ce n'est pas une moto, c'est très loin d'un trike ou d'un side et c'est donc une machine à part, qui n'a d'ailleurs aucun équivalent. Cette exclusivité se paye, mais le produit est à la hauteur du prix, en offrant du plaisir et une sécurité qu'aucune autre machine n'offre. Enfin, sa facilité de prise en main le rend facilement accessible aux femmes qui y trouveront une machine rassurante, permettant de profiter des sensations qu'offrent la moto en termes de vie extérieure et de prise aux éléments tout en s'amusant. De quoi en avoir deux pour un couple ? Il paraît que de nombreux possesseurs de Can-Am en ont effectivement un pour monsieur et un autre pour madame. Quand on aime, on ne compte pas...

Points forts