Essai comparo Honda CB500F, CB500X et CBR500R 2022

La gentille écolière se rebelle-t-elle enfin ?

Double frein avant, fourche inversée Showa et pneus Michelin Road 5 pour le roadster, le trail et la sportive dans leur millésime 2022

Si l’on était méchants, on dirait que c’est ce qui s’appelle mal vieillir. Car au milieu des années 90, entre la gentillette Kawasaki ER-5 et la mièvre Suzuki GS 500, la Honda CB 500 prouvait avec talent qu’une moto dite « d’accès » pouvait avoir un certain brio. La preuve, elle a permis à des pilotes de la trempe de Sébastien Charpentier d’éclore, lors d’une coupe de marque particulièrement relevée. Cerise sur le gâteau, elle était aussi fiable que sympa. Et elle était très sympa.

Depuis, l’eau a coulé sous les ponts et la CB 500 s’est réinventée en 2013. Elle y a gagné d’autres qualificatifs : « Moto-école », « moto pour débutants », « moto sans caractère », qui ne sont pas sans agacer Honda. C’est d’ailleurs très injuste, car une moto peut aussi avoir la grande qualité de se faire oublier.

Pour revenir sur le devant de la scène, la gamme CB500 millésime 2022 se dote d’un nouveau train avant et de quelques autres améliorations. Grosse ficelle marketing, ou bien ?

C’est en tout cas l’apriori que j’avais avant cet envol en Écosse pour essayer les trois nouvelles CB500. « A bit too much » vous ne croyez pas ? Mais ils avaient une idée derrière la tête. Nous prouver que cette fois, ça y est, les CB500 ont du caractère et sont enfin devenues plus que de gentilles motos pour permis A2 maladroits ! Nous voilà donc embarqués pour 1.000 kilomètres autour des Highlands, histoire de nous prouver qu’il n’y a pas que la sagesse qui vient avec l’âge !

Découverte

Au premier regard, pas de grande révolution. Honda a travaillé sur les détails avec l’idée d’affirmer le look moderne et très « manga » des CB. Les trois motos se déclinent désormais en trois à quatre nouveaux coloris plus épurés, dont certains en mat. Un design soigné avec des lignes toujours plus agressives et tendues au niveau de l’optique avant. Les nouveaux feux LED lui donnent un regard non seulement plus affirmé, mais aussi parait-il plus performant. Espérons que le brouillard écossais nous permette d’en juger.

Autre règle non écrite du monde de la moto : le doré, c’est toujours mieux sur des suspensions. Devinez quoi ? La fourche de la CB500 n’est pas qu’inversée, elle est aussi dorée, ce qui semble annoncer plus de sportivité dans le comportement et ça fait un joli rappel avec le carter moteur couleur bronze doré. Là, c’est sûr, elle doit aller plus vite, la CB 2022 !

Le roadster CB500F ressemble à une guêpe prête à piquer les virages, surtout dans sa robe jaune. Sa ligne est équilibrée avec un vrai travail pour lui donner des allures de gros cube plutôt que de frêle 500cm3. La F se voit aussi attribuer de nouvelles jantes à bâtons en Y à 5 branches.

De son côté, la version trailisante CB500X s’étoffe aussi un peu et l’on s’y tromperait presque avec sa cousine la NC750. Elle gagne notamment un garde-boue avant plus large et peint. On l'a eu dans sa robe « pearl organic green » selon la brochure. Une peinture verte pour un look de baroudeuse prête à rouler sur la route forestière d’Endor (fan de Star Wars suivez mon regard).

Enfin, la "sportive" CBR500R est une moto qui se regarde dans les détails. Un très beau carénage, une peinture digne du HRC, pour une moto de ce prix, c’est rare. Un gros soin est apporté à l’aérodynamique que ce soit sous le phare avant avec ses prises d’air, sur les côtés avec les winglets (les petites ailettes) ou encore les écopes au niveau de la selle arrière. Elle a tout d’une mini Fireblade, c’est le but recherché et il arrive très bien.

Au-delà de l’habillage, Honda a apporté des nouveautés qui doivent corriger les faiblesses de ces CB500. Des défauts qui les condamnaient à n’être appréciées que par les débutants : une fourche molle, un frein avant avec un simple disque qui manquait de mordant et un moteur dénué de caractère. Honda n’a pas procédé à une révolution de palais mais plutôt à des ajustements.

Le premier changement notable, c’est le freinage. Sur les précédentes générations, c’était le véritable talon d’Achille des CB500. Bye-Bye donc le simple disque de 320 mm et welcome les freins Nissin avec double disque de 296 mm et étriers radiaux 4 pistons. Je commence à être un peu plus rassuré à l’idée de rouler en Écosse !

Ensuite, il y a la fourche. Jusqu’ici, à chaque freinage c’était comme faire du pogo stick sur un trampoline. Sympa pour les sensations, mais pas vraiment efficace, ni rassurant quand on veut rouler un peu plus vite. Désormais, la CB500 a droit à une fourche inversée Showa SFF-BP USD de 41 mm. Non-réglable, pour éviter que les plus prétentieux ne viennent gâcher les heures de travail des ingénieurs à l’usine. À l’arrière, l’amortisseur ne change pas, il dispose juste de réglages différents pour s’accorder avec le nouvel avant. Le bras oscillant a lui aussi été revu : plus léger, il offre une résistance renforcée de 18 % à la torsion latérale, avec une meilleure tenue de route à la clé selon Honda.

De son côté le moteur de 471 cm3, qui possédait le charisme du Prince Charles, ne subit pas de changements majeurs. Il était déjà Euro 5 (la norme antipollution/antibruit) depuis 2020 et les ingénieurs n’ont travaillé que sur l’injection, simple, mais efficace comme nous le verrons.

Enfin, un travail a été effectué sur le poids en enlevant quelques grammes par-ci (radiateur plus petit), par-là (jantes, bras oscillant). La répartition des masses est poussée à l’équilibre, c’est presque du 50-50 avant/arrière. Last but not least, les pneumatiques sont des Michelin Road 5, un gage de meilleure adhérence.

Suffisant pour transformer la gentille écolière en une trublionne de la cour de récré ?

En selle

Les CB500 vont à l’essentiel pour ne pas venir vous encombrer avec trop de commodos. De toute façon sans aides électroniques, si ce n’est l’ABS et sans modes de conduite, il n’y a pas grand-chose à faire à part conduire. Le guidon est donc épuré et l’on trouve tout de suite ses repères. Enfin, c’est sans compter sur ce maudit klaxon dont la position est inversée avec les clignotants. C’est comme rouler à gauche quand le monde entier roule à droite, so british ! Sous les yeux, la planche de bord est le point faible de ces CB. Elle est jolie, surtout sous une lumière artificielle parfaite. Mais elle est tout le temps prise à défaut dans le monde réel. Victime de nombreux reflets, l’écriture blanche sur fond noir est peu lisible au quotidien, d’autant qu’il y a beaucoup d’informations, la plupart sont écrits trop petit. Un nouvel écran TFT similaire à celui du Forza 750 aurait pourtant été un plus.

Les CB500F et CBR500R ont une selle relativement basse qui culmine à 785 mm. Ceci permet au conducteur d'1,70m d'avoir les deux pieds à terre et garantit ainsi d'être accessible aux petits gabarits. Ils seront bien aidés aussi par sa finesse à l’entre-jambes et le réservoir sculpté qui renforce une hauteur de selle raisonnable.

Sur le roadster la position est naturelle. Le buste est relevé, les fesses pas trop en arrière et les repose-pieds assez bas permettant aux jambes d'être dépliées. Les repose-pieds sont plus grands pour plus de confort, mais attention à ne pas rouler les pieds en canard ! Le guidon n’est pas trop large et n’écarte pas les bras. La selle est confortable avec un rembourrage ferme, mais de qualité. Sur les longs trajets, cette CB500F n’est pas fatigante, en revanche il faut aimer se prendre des vents. Car en roadster, il y a peu de protection.

Enfourchons maintenant la CBR500R. Une position du corps plus sur l’avant pour plus de sportivité avec ses demi-guidons. Mais ne vous y trompez pas, ce n’est pas une position radicale, juste un abaissement à 954 mm de hauteur (au lieu de 1018mm) pour une meilleure sensation de conduite. Les pieds sont à peine plus reculés. Au final, cela se rapproche quand même plus d'une position de roadster dans un corps de sportive et vos poignets en seront ravis !

La CB500X propose forcément une expérience différente puisque c’est un trail. Plus haute avec une garde au sol de 180mm (130mm pour les deux autres), la selle culmine à 830mm, mais avec la même largeur et un réservoir qui n’écarte pas trop les jambes, elle reste accessible, même si les petits gabarits se trouveront haut perché et tout juste sur le bout des pieds. Ici, la position est plus détendue avec un dos bien droit et des repose-pieds dans l’axe des épaules. La selle n’est pas immense et paraît plus ferme alors qu’elle est similaire aux deux autres. Sur les trois modèles, seul le levier de frein est réglable au niveau de l’écartement, mais l’embrayage ne semble pas gêner les petites mains.

Vous êtes bien installés ? Gentlemen (et gentlewomen), start your engine! Voilà une belle ambiance sonore, avec un moteur qui possède une tonalité de baryton. Chaleureux à l’oreille, la norme Euro5 évitera les envolés lyriques en gardant le volume sous contrôle strict. Même à allure vive, le twin reste discret. L’échappement rajoute un peu de gras et vous gratifiera de quelques claquements à la décélération. Mais non, vous n’êtes pas sur une Fireblade !

En ville

En Écosse, on roule dans le mauvais sens, mais la facilité de conduite des CB fait que l’on se concentre immédiatement sur l’essentiel. Avec leur flegme britannique, les CB500 sont civilisées en milieu urbain et connaissent parfaitement les codes pour votre bonne conduite.

Un petit gabarit qui permet de se faufiler dans la circulation, un bon rayon de braquage pour manœuvrer à basse vitesse et se garer. Un moteur souple qui descend à 2000 tr/min sans menacer de s’étrangler si vous n’êtes pas sur le bon rapport. Une boite de vitesse légère et qui n’accroche pas, un embrayage assisté souple au levier. Enfin une réponse à la poignée très douce qui permet de doser aisément la puissance. Les trois motos se conduisent du bout des doigts, toujours prêtes à réagir, sans inertie grâce à un poids contenu (189 kg pour la F, 192 kg pour la R et 199 kg pour la X). Des motos faciles à garder en équilibre grâce à une répartition des masses parfaitement neutre.

Autoroute et voies rapides

C’est la partie où l’on pourrait le plus s’inquiéter de n’avoir que 47ch. Même s’il y a peu d’autoroutes en Écosse, la présence de locaux en Subaru Impreza (la vénération de Colin McRae, probablement), incite parfois à hausser le rythme. Les CB relèvent le défi et possèdent une bonne allonge qui permet d’atteindre facilement les vitesses légales en se calant aux environs de 6.000 tr/mn au légal et encore plus de les dépasser avec une bonne marge, mais on rappellera que c’est interdit. Mais en Allemagne, elle peuvent aller taquiner un petit 175 km/h, suffisant pour se faire retirer son permis dans nos contrées.

Seuls le petit gabarit et la protection au vent limitée vous donneront l’impression d’être un frêle objet. Mais les motos ne bronchent pas et s’avèrent stables sur ces vitesses. Des trois, c’est la CBR500R qui est la plus à l’aise, bien aidée par son carénage. La X vous protégera bien avec sa bulle assez haute (même pour mon mètre 82) et ses écopes au niveau du réservoir.

C’est maintenant que nous allons parler du moteur et de sa nouvelle injection. Ce n’est peut-être rien pour vous, mais pour la CB ça veut dire beaucoup. Les accélérations sont désormais plus vives et le moteur gagne en caractère. Oui, il conserve sa nature linéaire (qui fait aussi sa docilité), mais gagne en reprise à mi-régime aux alentours des 4000tr/min et grimpera jusqu’à 8000tr/min avec entrain. Un peu de caractère qui donnera envie d’augmenter le rythme et devrait permettre de mieux suivre les Subaru.

Avertissement : ne vous attendez pas à vous retrouver avec les yeux au fond des orbites, vous n’avez que 47ch ! Les plus énervés peuvent se tourner vers la MT-07 plus joueuse et surtout plus coupleuse, même en version bridée A2. Mais ici, c’est suffisant pour survivre à la plupart des situations. C’est à vous de travailler l’anticipation et de descendre quelques rapports pour mettre un peu de tonicité dans les dépassements.

Départementales

Le vrai terrain de jeu des CB500 est ici. En guise de départementales, Honda nous a embarqué sur la NC500, la route qui longe la côte au nord de l’Écosse. À défaut d’apercevoir le monstre du Loch Ness, le trajet a révélé les qualités routières des CB et surtout l’impact des améliorations.

C’était une moto facile, mais plutôt molle comme du Haggis quand il s’agissait d’augmenter le rythme. Honda a cherché à ressusciter un peu de l’âme de l’ancienne CB500, pour que vous puissiez vous amuser de temps en temps. D’ailleurs, sur les routes écossaises, le rythme est vite monté et que ce soit la CB F, R ou X, toutes les trois ont posé un sourire sur les visages des journalistes, même des plus expérimentés.

Une moto qui possède un châssis sain avec un comportement prévisible et instinctif. On évolue naturellement dans les virages sans se soucier de la technique, avec une plage d'utilisation optimale entre 3.000 et 6.000 tr/mn. Pas besoin d’exagérer le contre-braquage ou les appuis sur les repose-pieds. La moto va où votre regard se porte. Elle accepte d’entrer dans les virages de manière un peu plus « virile » que la précédente version. La CB ne se dandine plus dans tous les sens et le bras oscillant revu y est certainement pour quelque chose. La moto reste sur sa trajectoire en toute confiance.

L’absence d’assistances électroniques n’est pas un problème, la mécanique est bien réglée et la nature raisonnable de la moto la rend toujours maîtrisable, même sous la pluie. Tiens, puisque nous sommes sur le mouillé, les Michelin Road 5 ont été d’excellents alliés dans la météo écossaise. Toujours capable de trouver du grip, ils offrent une bonne remontée d’information en toute circonstance. Très progressifs, ils collent parfaitement à l’esprit de cette CB500.

Partie-cycle

L’apparition de la fourche inversée Showa SFF-BP de 41mm est une vraie plus-value. Fini le mal de mer avec l’avant qui plonge à chaque virage. La rigueur est de mise désormais. L’avant est plus vif et réagit bien aux changements, un peu aidé par la perte de poids des jantes. De son côté, le simple ajustement de la suspension arrière lui permet d’être bien accordée avec le reste.

Des trois, la X est plus vivante avec son débattement plus important de 27mm. Mais elle aussi gagne en vivacité et en rigueur. On se retrouve à jouer avec comme sur un petit super motard en sortant le pied, surtout une fois accepté le côté un peu rebondissant de l’arrière. Les pneus mixtes offrent un bon comportement routier et un bon ressenti. On aurait aimé faire un petit tour sur les chemins pour tester la fourche Showa. Mais sur une route de montagne un peu dégradée, les qualités se sont déjà fait voir et sont de bon augure.

Freinage

« At last ! », me suis-je exclamé au premier virage ! Enfin un freinage digne de ce nom. Le double disque et les étriers radiaux 4 pistons offrent plus de mordant sur l’attaque et une consistance tout du long que la précédente génération. Voilà de quoi rassurer le pilote, que ce soit le téméraire sportif ou le distrait qui se fait surprendre lors d’un ralentissement.

L’arrière est bien présent, mais pas trop et dans tous les cas beaucoup plus puissant que les habituels ralentisseurs que l'on trouve sur plein de modèles. Suffisant pour la ville, il sera plus limité en dehors, mais permet au moins d’asseoir la moto en virage. Enfin l’ABS se fait oublier la plupart du temps pour n’intervenir que sur de gros freinages d’urgence, la discrétion est une qualité.

Confort & duo

Ce sont des motos confortables. Les suspensions absorbent bien les aspérités de la route. En ville, les ralentisseurs révèlent une course un peu sèche si on arrive fort dessus. La CB500X avec son plus grand débattement sera la plus confortable en toute circonstance.

Pour le duo, il faut reconnaître que ce sont des motos pour célibataire ou jeune divorcé(-e). D’abord, parce que l’espace prévu sur la selle pour le passager est très limité, y compris sur la X. Ensuite, parce que le moteur risque de souffrir de cette surcharge de poids (mais cela ne devrait pas poser de problèmes si vous n’ajoutez que des valises). Et en duo, çà tape assez vite en compression. Il s’agit donc plus de dépanner en ville ou sur des trajets courts que de partir en road trip à deux.

Consommation

C’est bien connu, les moteurs Honda consomment largement moins que les journalistes au bar de l’hôtel le soir. Avec 3,5L/100km de consommation annoncée sur la fiche technique, les CB500 ne font pas exception. Ajoutez à cela un réservoir de 17 litres (17,7 pour la X) et vous avez une autonomie qui dépasse les 450 km et flirte même avec les 500km si vous êtes sage avec la poignée de gaz.
Pendant l’essai nous avons tout fait pour donner tort aux Japonais. Tirer sur le moteur, accélérer dès que possible, etc. Rien n’y a fait, les trois motos n’ont jamais dépassé les 3,9l/100km. Pire, sur certaines montures c’était du 3,6L/100km.

Accessoires

Honda propose d’équiper vos CB500 comme des GT avec une offre bagagerie souple ou dure, notamment un top case. On notera surtout la possibilité d’avoir des poignées chauffantes qui ont été efficaces et salutaires en Écosse, ainsi qu’une prise 12V. Malheureusement, il n’y avait que la X qui était dotée d’une prise USB. Le trail pourra recevoir une béquille centrale et de quoi lui faire un vrai look de baroudeuse africaine avec des pare-carters, des pare-mains, des feux longue portée, mais pas de sabot moteur, certainement pour limiter vos ambitions.

Essai de la Honda CB500F en vidéo

Conclusion

Désormais, la petite écolière peut vous mettre une fessée à la récré si vous lui tirez sur les couettes. Ces CB500 semblent plus complètes, capables de satisfaire les débutants les moins à l’aise comme les motards les plus expérimentés qui ne veulent plus courir derrière la puissance et les stages de récupération des points. Une moto toujours urbaine par son caractère docile, mais qui peut vous amener aussi loin que les Highlands sans sourciller.

La CB500F me paraît être la plus cohérente et la plus accessible. D’ailleurs elle représente 48% des ventes de CB500. La CBR500R n’est plus une F déguisée mais ce n’est toujours pas une mini Fireblade n’en déplaise à Honda. Il faut la voir comme une première initiation à la sportive. Quant à la X, c’est celle qui possède le plus de caractère. Son orientation vers la polyvalence et « le tout-terrain » en font une moto vivante et attachante.

Enfin, le placement tarifaire (à partir de 6 499 euros pour la F) est intéressant bien que la concurrence soit rude. Honda propose des motos valorisantes, avec un niveau de finition très qualitatif : pas de vilains stickers, un réservoir en métal, des câbles proprement agencés, etc.

En plus, des CB500, il y en a pour tous les goûts et les âges. Certains pourront même acheter les trois pour changer selon l’humeur du jour ! Ce sera toujours moins cher qu’un gros trail un peu optionné et tellement plus original !

La fiche technique du roadster CB500F

La fiche technique du trail CB500X

La fiche technique de la sportive CBR500R

Conditions d’essais

• Itinéraire : 1.000 km de routes dans les Highlands
• Kilométrage de la moto : - km
• Problème rencontré : RAS