Comparo Honda DCT

Essai comparatif des 5 modèles Honda à transmission DCT à double embrayage

Honda vient d’offrir cette année une mise à niveau technique à sa transmission DCT à double embrayage apparue en 2010 et désormais disponible sur 5 véhicules de sa gamme : VFR 1200, Crosstourer 1200, NC 700S et 700X, Integra, CTX 700. Le Repaire les a tous testés, histoire de vérifier si la révolution de l’automatisme est (enfin) en marche…

Introduction

Quand Honda a dévoilé en 2010 sa transmission à double embrayage, rares sont les observateurs qui prédisaient un grand succès à cette énième tentative du premier constructeur mondial de remettre au goût du jour la transmission automatique (voir encadré en bas de page). Surtout après l’échec commercial du DN-01 à transmission hydromécanique, dont la production fut stoppée à peine deux ans après sa commercialisation.

Il faut dire que le monde de la moto est empreint de traditionalisme. Là où un automobiliste a accueilli à bras ouverts des innovations telles que injection, freins à disques ou ABS, le motard lambda, lui, a mis largement plus de deux décennies avant d’en accepter les bienfaits et souvent à contre cœur. Pourquoi ? Quelques historiens et un bon paquet de diplômés en marketing cherchent toujours une explication rationnelle à cette attitude qui, avec quelques gardiens du Temple, frise l’obscurantisme … Les Suzukistes ont parlé de sacrilège lors de l’abandon du moteur air et huile, les Ducatistes ont crié au scandale quand est apparue l’injection, les Guzzistes pleurent toujours la disparition progressive des moteurs “deux soupapes”. Même chez Honda, l’abandon de la cascade de pignon sur le V4 des VFR a fait couler beaucoup d’encre ! Bref, à la lueur de ces trop nombreux exemples, l’introduction de la DCT semblait courageuse, voire téméraire. Et pourtant…

Bilan encourageant

La première machine équipée de la transmission Honda DCT à double embrayage fut la VFR 1200F en mai 2010, machine épaulée début 2012 par le gros trail Crosstourer avec qui elle partage le même V4. Honda développa ensuite sa DCT pour le bicylindre vertical 670 cm3 équipant le scooter Integra (2011) puis les NC 700 en version roadster et trail (2012). C’est également en 2012 que Honda inaugura sur la VFR 1200 une nouvelle version du software de gestion des passages de rapport. Cet upgrade fut ensuite étendu au reste de la gamme DCT et peut même être mise à jour sur les modèles commercialisés avant cette date. Prudent, Honda n’a commercialisé sa transmission DCT qu’en option sur tous ses modèles, sauf sur l’Integra, scooter oblige. Et force est de constater que, après maintenant trois années pleines de commercialisation, la DCT semble avoir trouvé son public. A fin février, plus de 12 500 modèles DCT, toutes versions confondues, ont été vendus en Europe et la proportion des ventes de modèles à double embrayage depuis le début de l’année augmente de manière exponentielle. Sur la NC 700 X, le pourcentage de DCT stagnait fin 2012 sous la barre des 30 % avant de bondir à plus de 40 % en février 2013. Idem pour la Crosstourer DCT avec plus de 70 % des ventes début 2013 contre seulement 40 % fin 2012. Même chez Honda, ces chiffres de progression surprennent, dépassant les prévisions initiales. Non pas que le premier constructeur mondial n’a pas foi dans son produit mais ce fameux “frein technologique” semble avoir disparu, bien aidé par la grande popularité des boites double embrayage sur le segment automobile (logique, vu que plus de 90 % des motocyclistes ont aussi une voiture !). Honda annonce d’ailleurs que sa gamme DCT va s’élargir dans le futur, notamment avec l’arrivée fin 2013 du custom CTX 700 sur le marché européen.

Comment ça marche ? deux embrayages indépendants

L’architecture de ce système utilise deux embrayages indépendants, un pour les rapports pairs (2ème, 4ème et 6ème), l’autre pour les impairs (1er, 3ème et 5ème).

Ces deux embrayages fonctionnent alternativement pour le passage des rapports. Ainsi, lorsque l’on monte ou descend un rapport, l’unité de contrôle électronique détecte le mouvement de la commande, engage le rapport sélectionné puis libère l’embrayage du premier rapport tout en enclenchant l’embrayage du second, permettant d’obtenir des changements de rapports sans à coups. Et pour passer les rapports, l’huile de coude et de mollet pour actionner embrayage et sélecteur est remplacé par un petit moteur électrique.

La transmission DCT propose deux modes de fonctionnement AT (Automatique) et MT (Manuelle) afin de répondre au mieux au style de conduite sélectionné par le pilote grâce aux commandes situées sur le commodo droit.

En mode automatique, tous les passages de rapports sont effectués automatiquement sous le contrôle d’un microprocesseur doté d’une fonction de sélection “intelligente” puisqu’elle évalue en permanence le comportement du pilote et de la machine afin de déterminer le moment précis où changer de rapport. À main droite, le pilote peut choisir entre le sous-mode “D” (Drive) pour privilégier douceur et consommation ou le sous-mode S (Sport) afin d’obtenir les meilleures performances possibles. En mode manuel, le pilote utilise les commandes situées à main gauche pour sélectionner les rapports, montant ou descendant les vitesses en agissant avec l’index sur les commandes « + » ou « - » du commodo.

Les avantages de la DCT

Techniquement, cette transmission est le nec plus ultra, cumulant les avantages de l’automatisme classique (variateur ou CVT) et d’une bonne vieille boîte manuelle.

Face à la première, une DCT est non seulement plus réactive mais aussi nettement plus précise dans sa gestion du dosage de la puissance à l’accélérateur.

Et comparé à la seconde -outre le fait de bénéficier d’un mode automatique- la durée de vie de l’embrayage est décuplée par la réduction drastique des frottements à chaque passage de rapport. Mais tout cela à un prix, que ce soit sur la balance (+ 10 kg en moyenne) ou sur l’addition (+ 1000 € contre 1300 € en 2010 lors du lancement de la VFR 1200). En revanche, les gains spectaculaires en consommation vus sur certaines automobiles n’est pas présent ici. A titre d’exemple, Honda annonce pour son Crosstourer une consommation de 6 l/100 km avec DCT et de 6,2 l/100 km sans.

Ce qui change sur les versions 2012 : rétrograder manuellement

Les améliorations apportées à la transmission DCT en 2012 portent sur la gestion du passage des rapports. Ainsi, Honda a rajouté à son mode automatique (D ou S) la possibilité de rétrograder manuellement les rapports, notamment à l’approche d’un virage pour profiter au maximum du frein moteur. Autrefois, le simple fait de rétrograder faisait basculer de manière permanente du mode automatique au mode manuel, obligeant à d’incessantes manipulations pour repasser en mode automatique dès que l’on voulait doser de manière fine le frein moteur.

Autre changement, le mode D automatique est devenu plus “flexible” et est capable de réagir et s’adapter au style de conduite de son pilote, allant jusqu’à flirter avec les lois de passage spécifiques du mode S. De plus, l’électronique est désormais capable de détecter les actions typiques d’un entrée de courbe afin d’éviter les montées de rapports intempestives. Enfin, les modèles V4 (seuls à disposer d’un accélérateur de type ride by wire) sont désormais capables de singer le petit coup de gaz que l’on donne lors d’un rétrogradage sur une transmission manuelle, afin d’obtenir des passages de rapports plus rapides. Honda précise que ces améliorations concernant uniquement l’électronique, il est possible d’effectuer une mise à jour du sofware en concession pour les anciens modèles.

A l’essai

Pour faciliter la lecture (et réduire la longueur du texte), l’essai de la gamme DCT se focalise sur la transmission, ses qualités et éventuels défauts.

Soulignons tout d’abord que dans la famille motorisée par le bicylindre vertical de 670 cm3, chaque modèle n’est pas logé à la même enseigne. Ainsi, l’Integra n’est disponible qu’avec la transmission DCT -scooter oblige- et dans sa configuration la plus puissante soit 51 chevaux. Le petit roadster NC 700 S, lui, est uniquement disponible en version “permis européen A2” (bridé à 47 ch.) et peut être équipé d’une boite de vitesse classique ou DCT. Quant à la déclinaison trail NC 700 X, c’est le seul modèle entièrement disponible à la commande avec les deux niveaux de puissance et les deux types de transmissions…

Et pour les trois modèles, le gain de la mise à jour aux spécifications 2012 est non seulement sensible, mais particulièrement bienvenu.

Auparavant, la gestion du frein moteur en mode automatique avait un peu le cul entre deux selles. Pas assez en D, trop en S, au point qu’on avait tendance à ajuster son style de conduite au sous-mode choisi. Un comble pour une boîte automatique. Au demeurant, l’ancienne DCT ne se révélait réellement gênante que quand il fallait un peu hausser le rythme de roulage. Le twin a été conçu comme un pur outil de commuting avec un régime de rotation faible (la puissance maxi est à 6 250 tr/min) et un courbe de couple très plate, le tout au bénéfice de la consommation (3,6 l/100 km) et de la facilité de prise en main. Soit ! Il est d’ailleurs parfait lorsqu’on le cantonne à son rôle de “déplaçoir”. Pour arsouiller en revanche, ce n’est pas l’extase. En mode manuel (ou avec une boîte de vitesse classique), le twin manque de peps et distille les mêmes sensations à hauts régimes qu’un turbo diesel : en changeant de rapport, le volume sonore change mais la poussée ne varie pas ! Frustrant… Le DCT spec 2012 vient donc arranger tout ça et de fort belle manière. Désormais, on reste calé en mode auto et il suffit d’une pichenette pour rétrograder le nombre de rapport choisi, sachant que la transmission remontera elle-même les rapports à la réaccélération ou se recalera sur le “bon” rapport après un court temps de latence. Parfait pour négocier un rond-point ou une épingle, ce nouveau DCT permet aussi (enfin ?) de rouler à un rythme rapide-coulé en mode D là où l’ancienne gestion vous obligeait à choisir entre cruising bucolique ou MotoGP style. Et de manière plus subjective, on sent que l’électronique gère les passages de rapports de manière infiniment plus douce et intelligente que le pilote (ou tout du moins l’auteur de ces lignes), que ce soit pour enrouler en douceur dans le trafic ou pour ne pas arriver en retard au boulot. Autant le dire tout net, le mode manuel ne sert ici à rien ou presque tant la gestion automatique est transparente. Bref, douceur et réactivité étaient déjà au rendez-vous et cette transmission à double embrayage version 2.0 y rajoute désormais une flexibilité et un agrément de conduite hors pair. Pour ceux qui seront capables d’en assumer le coût, la DSG s’impose donc encore un peu plus comme une option obligatoire.

Crosstourer vs VFR 1200

Vient le moment de tester le duo Crosstourer et VFR 1200 F.

Sur la Sport GT, le gabarit plus imposant et le poids copieux de l’engin (presque 290 kg) demande un temps d’adaptation un peu plus long au DCT malgré la légendaire facilité de prise en main des machines de la marque. Une fois réfréné le réflexe pavlovien de chercher le levier d’embrayage lors des évolutions à très basse vitesse (demi-tours, manœuvres, etc), on réalise que la gestion du patinage sur le premier rapport est, sinon parfaite, du moins très facile à appréhender pour un néophyte. Et après plusieurs dizaines de kilomètres, le maniement des multiples gâchettes et boutons du DCT devient un jeu d’enfant. Comme sur les 700, la possibilité en mode automatique de “prendre la main” pour rétrograder manuellement offre un réel gain en agrément, bien aidé par que le fameux coup de gaz automatique qui lisse les débordements du frein moteur. Autre motif de satisfaction de cette DCT nouvelle génération, la “détection des actions typiques d’une entrée en courbe” qui évite les montées de rapport intempestives sur l’angle au moment où a le plus besoin du frein moteur.

L’avantage du système est moindre sur les 700 cm3 de par leur poids et puissances inférieurs, mais il prend tout son sens avec une machine dotée d’un poids total en charge de 463 kg ! En revanche, les lois de passage de rapports sur la VFR 1200 DCT semblent moins abouties que ses petites sœurs. Douce et onctueuse la plupart du temps, le double embrayage Honda laisse apparaître des à-coups lors des passages de rapports à pleine charge. La faute à notre bridage français qui ampute la belle de presque 70 chevaux. Sur la Crosstourer en revanche, qui ne fait “que” 129 chevaux en version libre, le phénomène est quasi imperceptible. On “sent” que les embrayages travaillent trop vite, anticipant une poussée plus brutale que la triste réalité… Un défaut qui se réglera de lui-même en 2016 lorsque la France rejoindra enfin le monde libre. Mais en version bridée, la VFR souffre de la comparaison directe avec le Crosstourer. Certes, la VFR a aussi été retravaillée en 2012 pour offrir plus de couple à mi-régimes mais la version Crosstourer du V4 est nettement plus ronde et plaisante à l’usage dans le cadre d’une stricte utilisation touring. Du coup, le pilote aura tendance à utiliser le DCT de manière différente sur les deux machines. Sur autoroute et en milieu urbain, le mode auto D s’impose de lui-même tant sa douceur fait merveille. Sur départementales, la VFR demande de rouler en mode S pour profiter pleinement des performances du moteur ou de basculer en Manuel. Sur la Crosstourer, le couple à bas-régimes combiné aux fonctions étendues du mode D font qu’on sent plus rarement le besoin de basculer en S et le mode Manuel.

Bilan

Au terme de cette (très) longue journée d’essai de cette “nouvelle” gamme DCT, on peut désormais affirmer que cette technologie est suffisamment aboutie pour concurrencer sérieusement les transmissions manuelles. A la facilité de conduite, typique des transmissions automatiques, Honda y ajoute une gestion du frein moteur suffisamment fine et intelligente pour procurer un réel plaisir de conduite, du moins sur les versions V4. Du coup, il s'agit d'une véritable alternative à ceux qui veulent une vraie moto mais ne veulent plus s'embêter avec les passages de vitesse, notamment en utilisation urbaine et para-urbaine. Certes, la DCT entraine un surcoût de 1000 €, que certains jugeront prohibitif et peut encore être peaufinée sur quelques points. Premièrement, le rétrogradage entre deuxième et première est toujours un peu brusque, détail déjà formulé sur les premiers modèles. Ensuite, la DCT n’enregistre pas les commandes multiples de changement de rapport, notamment au rétrogradage, alors que les nouvelles fonctionnalités donnent plutôt envie d’en abuser. Il est donc impératif de décomposer, car deux impulsions trop rapprochées sur une des gâchettes et la DCT ne changera qu’une vitesse. D'un autre côté, le système protège des motards à la gâchette trop facile et voulant aller trop vite. Enfin le système Honda n’offre pas –pour le moment- des vitesses de passage aussi météoriques que certaines automobiles et on est loin des 0,060 seconde d’une Ferrari 458 (certes pas au même prix). Mais la DCT Honda a bien évolué sans oublier que le numéro un mondial a également d’autres atouts dans sa manche à commencer par sa transmission automatique maison HFT qu’elle peaufine depuis 50 ans (voir encadré ci-dessous) ainsi que sa fameuse boîte seamless sur les RCV de MotoGP. Bref, Honda semble voir l’avenir en automatique !

Honda et la transmission automatique : 50 ans de développement

1962 : Juno M85

D’innombrables modèles de scooters font leur apparition sur le marché, fabriqués pour la plupart par les constructeurs européens rodés à ce type de véhicules pratiques et accessibles. Coté japonais, Honda n’est pas en reste avec le lancement, en Juillet 1962, du Juno M85, le second scooter signé Honda après le Juno K de 1954. Original et novateur, faisant l’impasse sur toute convention -comme souvent chez Honda-, le Juno est propulsé par un bicylindre à plat 4 temps de 170 cm3 placé juste derrière la roue avant. Outre ses soupapes à commande hydraulique, ce moteur se caractérise par une transmission automatique hydraulique de type « Badarini » (HMT), un principe qui sera repris un demi-siècle plus tard sur la DN-01. En l’absence d’une quelconque gestion électronique (nous sommes encore dans les années 60), cette transmission à variation continue est actionnée manuellement. Le système est conçu de manière à ce que la main gauche soit dédiée à la gestion de la variation alors que la main droite est réservée à celle des gaz. Techniquement, la transmission du Juno est une combinaison entre une pompe hydraulique à volume constant et un moteur hydraulique à volume variable. Complété par un embrayage hydraulique permettant de faire varier manuellement la pression appliquée, le système autorise un fonctionnement manuel aussi bien que des démarrages automatiques.

1976 : CB750A « Hondamatic »

En 1976, s’appuyant sur le succès populaire rencontré par la CB750 Four, Honda lance sur le marché américain un nouveau modèle essentiellement destiné aux femmes et aux débutants issus de l’automobile : la CB750A0 (A pour « Automatique »). Sur la base du 4 cylindres de la CB750 Four, les ingénieurs du CIVC AT Design Group ont développé de nouveaux carters qui renferment une transmission automatique à deux rapports associée à un convertisseur de couple hydraulique. Bien que baptisée « Hondamatic » comme celle que l’on trouvait dans certaines voitures Honda de l’époque, en particulier la N360 diffusée au Japon entre 1967 et 1972, cette transmission n’est pas totalement automatique. En effet, chacun des deux rapports doit être engagé par le pilote grâce à un sélecteur qui commande la circulation d’huile à haute pression dans chaque embrayage (la CB comporte un embrayage par rapport) et permet l’engagement du rapport en question. Le succès commercial ne sera malheureusement pas au rendez-vous. Il fait dire que la greffe d’un convertisseur bouffait pas loin de 10 chevaux et l’absence totale de frein moteur en faisait une mobylette géante, le tout avec le freinage limité des machines de l’époque… La CB750A disparaîtra du catalogue Honda dès 1978. Dans les années qui suivront, d’autres modèles de plus petite cylindrée reprendront le concept de la transmission « Hondamatic » telles les CB400A (1978) et CM400A (1980) ou encore la CM450A (1982).

1990 : RC250MA

Officiellement engagée dans le championnat du Japon de Motocross en 1990 et 1991, la RC250MA va faire sensation avec un cadre révolutionnaire en aluminium et de nombreux autres composants en alliage afin d’en limiter le poids. La RC250MA est surtout la première moto de cross (et la seule à ce jour ?) à faire appel à une transmission automatique hydromécanique. Techniquement, bien qu’inspirée de celle employée sur le Juno (type HRD), la transmission HFT développée pour la RC250MA se caractérise par une pompe travaillant sur un arbre commun avec le moteur. À la fin de la saison 1991, après deux années de développement et de mise au point dans les conditions les plus exigeantes, la transmission automatique HFT confirme son potentiel en permettant à Takayuki Miyauchi de remporter le Championnat du Japon MX 1991.

2000 : TRX500FA

C’est en 2000 que le principe de la transmission HFT est appliqué sur un modèle de série, en l’occurrence le TRX500FA « Fourtrax ». Le système autorise un fonctionnement au ralenti tout en préservant le « ressenti » du pilote grâce au frein moteur, contrairement aux transmissions automatiques de l’époque. A l’occasion, la transmission est Hondamatic. Aujourd’hui, la plupart des quads utilitaires de la gamme Honda disposent de cette technologie.

2008 : DN-01

Fin 2005, à l’occasion du Salon de Tokyo, Honda présente le concept DN-01, un modèle qui surprend autant par ses formes que par la technologie qu’il renferme. Illustrant la volonté de Honda de développer un concept de 2 roues différent capable de répondre à l’émergence d’une nouvelle clientèle, le DN-01 apparaît à mi-chemin entre une moto, dont il reprend l’allure générale et le comportement dynamique (ainsi que l'absence de palce sous la selle) et un scooter pour ce qui est de certains aspects comme la transmission automatique. À cette époque, dérouté par le look pour le moins original du DN-01 ainsi que son prix relativement élevé, rares sont ceux qui croient à la concrétisation de ce concept. Deux ans plus tard, la commercialisation du DN-01 est annoncée et avec elle la mise au point d’une transmission automatique de nouvelle génération associée au bicylindre en V 680 cm3 de la Deauville. Extrapolée de la technologie HMT mais développée dans le même esprit que celle de la RC250MA une quinzaine d’années auparavant (faire correspondre son fonctionnement aux besoins et aux intentions du pilote), la transmission de nouvelle génération qui équipe la DN-01 reprend la terminologie « Human-Friendly Transmission » (HFT). Dépourvue d’embrayage, facile à utiliser et laissant place à une certaine sportivité dans son fonctionnement, la transmission HFT est un ensemble hydromécanique à variation continue qui se distingue par une extrême compacité, au point de pouvoir être associée à des motorisations existantes sans modifications importantes. L’ensemble mécanique constitué par le système HFT concentre en effet les fonctions de démarrage, de transmission de la puissance et de variation de rapports, le tout rassemblé autour un arbre unique. Débarrassé de l’embrayage et de la boîte de vitesse sous leur forme conventionnelle, le bloc HFT est totalement indépendant, à l’exception du mécanisme de sélection Neutral/Drive. Malheureusement, là aussi le succès ne sera pas au rendez-vous et le DN-01 ne restera pas au catalogue Honda qu'entre 2008 et 2011. Mais contrairement à la Hondamatic, la qualité de la transmission n’est pas remise en cause. Les raisons de son échec sur le marché sont plus à chercher du côté de son tarif premium (presque 12 000 euros), peu en rapport avec son V2 aux origines roturières (les premières versions équipaient la NTV 650) et aux performances trop modestes…