Essai Gilera RSA 250 Marco Simoncelli

La fin d'une époque

V-Twin à 90°, 2-temps, 249 cm3, 107 chevaux, 100 kg à sec, 285 km/h

Les sportives deux-temps ont représenté une période historique des Grands Prix motos, notamment de part leur performances et leurs rapports poids/puissance. Imaginez notamment une 250 de plus de 100 chevaux pour seulement 100 kilos.

Et puis, en 2010, c'est la fin des sportives deux-temps de 250 cm3, au profit d'une nouvelle catégorie Moto2 et aussi la fin d'une époque. Mais alors que l'ultime saison des quarts de litre touchait à son terme, nous avions pu essayer au Mugello la Gilera RSA 250 du regretté Marco Simoncelli, alors champion du monde en titre. Et cette moto était le symbole même de toute cette époque avec une machine légère, puissante, facile et exploitable. Ces machines avaient vraiment tout pour plaire. Essai d'une des dernières représentantes d'une race aujourd'hui hélas éteinte. Séquence émotion.

Découverte

On célèbre cette année un triste anniversaire, celui des dix ans de la mort du talentueux pilote italien de MotoGP Marco Simoncelli. Ce dernier est décédé, à seulement 24 ans lors du Grand Prix de Malaisie, le 23 octobre 2011 sur le circuit de Sepang, après avoir été percuté par deux pilotes à qui il venait de couper la trajectoire. Lors de sa deuxième saison en MotoGP pour l'équipe Honda de Fausto Gresini, Marco avait décroché sa première pole position en Catalogne, son premier podium à Brno. Le week-end précédent sa tragique disparition, il avait terminé second du Grand Prix d'Australie à Phillip Island. De toute évidence, il s'agissait d'un champion en devenir dans la catégorie reine. Marco l'avait d'ailleurs été, champion du monde, dans la catégorie 250 où en 2008, alors qu'il gravissait les échelons, il avait remporté le championnat en s'imposant à six reprises avec un total de 12 podiums en 16 courses pour conclure avec 37 points d'avance devant Alvaro Bautista.

Ce succès du chevelu SuperSic avait fait de lui un des favoris du public, pas seulement dans son Italie natale et pas seulement auprès des fans de Grand Prix non plus. Pour preuve, après n'avoir marqué aucun point lors des deux premières courses de la saison 2009 suite à une fracture du poignet lors d'un entraînement en dirtbike et perdu ses chances de conserver sa couronne, Marco a relevé le défi d'une wildcard en World Superbike à Imola au guidon de la nouvelle Aprilia RSV4 un week-end de septembre. Il a alors terminé troisième ce jour-là après avoir dépassé avec fougue son coéquipier Max Biaggi dans l'ultime chicane du dernier tour et confirmé son aisance au guidon de motos plus grosses.

Marco était une personnalité à part. Bien sûr, son style de pilotage agressif n'était pas toujours du goût de tout le monde. Mais son attitude insouciante et son sens de l'humour exubérant, alliés à son talent de pilotage hors pair et à sa bravoure lui ont valu de nombreux fans à travers le monde, auxquels je suis venu m'ajouter après avoir roulé à ses côtés lors d'une journée au Mugello.

J'ai le souvenir de ce gars incroyablement gentil, maigre et dégingandé avec son énorme crinière et ses compétences phénoménales sur la piste. J'ai appris à le connaitre lors de mon essai de sa Gilera RSA250, celle avec laquelle il a été champion. J'ai alors partagé avec lui la piste et les stands du Mugello alors qu'il testait de son côté la RSV4 en vue de son week-end suivant à Imola, une piste sur laquelle il n'avait jamais roulé auparavant, bien qu'elle soit juste en face de sa maison de Cattolica.

2009 restera également comme l'année qui a marqué la disparition de la catégorie 250 des Grands Prix. Pour des raisons qui sont autant politiques qu'autre chose, le GP de Valence de novembre a vu se dérouler la dernière course d'un quart de litre et avec elle, le dernier clou enfoncé dans le cercueil de ce qui s'est toujours révélé être la plus excitante catégorie de course sur asphalte, ainsi que la plus disputée. En tant que telle, elle a été un terrain d'essai parfait pour les générations successives de nouveaux talents depuis la tenue du premier championnat du monde 250 en 1949.

Même si Aprilia n'a pas pu empêcher la Honda d'Aoyama de remporter le dernier titre mondial 250 en 2009 à cause des blessures de Marco du début de saison, le constructeur a dominé les courses lors des dernières années, remportant dix des quinze titres pilotes et neuf couronnes constructeur depuis qu'un certain Max Biaggi a remporté le premier de ses quatre titres dans la catégorie en 1994. Cela comprend aussi le seul sacre remporté en 2008 par Gilera, la petite soeur d'Aprilia du groupe Piaggio, à la veille de son centenaire. La RSA 250 pilotée par Marco Simoncelli était en effet identique aux Aprilia d'usine, à l'exception du nom inscrit sur le réservoir et de la carrosserie tricolore du sponsor Metis.

La chance de rejoindre Marco et l'équipe de course d'Aprilia ce jour -là m'a donné l'occasion d'essayer à la fois la moto de WSBK, mais aussi de faire mes adieux affectueux à la classe 250 en pilotant la Gilera RSA250 championne en titre. OK, c'est une Aprilia, mais il était écrit Gilera sur l'habillage. Et en tant que tel, cela a également représenté une étape personnelle.

En 1989, j'avais en effet été le pilote chargé de ramener officiellement l'usine Gilera à la course sur route pour la première fois depuis 1964 et les derniers jours des 500 vainqueurs de titres mondiaux, lorsque le nouveau Direttore Tecnico de Gilera, Federico Martini, avait décidé de développer une sportive Supermono à partir du monocylindre DACT Saturno 500 que Gilera produisait alors, principalement pour le marché japonais. On m'a alors confié la tâche de la piloter pour la mener à la victoire lors de sa première course à domicile à Monza, à quelques pas de l'usine historique de Gilera, à Arcore, où la moto a été construite. Elle est maintenant exposée dans la section Gilera du musée Piaggio de Pntedera. L'occasion de piloter son successeur à 2-temps champion du monde au Mugello pour le 100e anniversaire de la marque avait ainsi une signification à part.

En selle

Habituellement, lorsque je pilote une GP 250, je prends une profonde inspiration pour monter dessus et parvenir à caler mes membres. C'est pourquoi j'ai toujours aimé piloter les sportives 2-temps de Valentino Rossi alors qu'il gravissait les échelons vers le MotoGP. SuperSic avait beaucoup de Rossi en lui, non seulement sa personnalité flamboyante, son style de pilotage et sa polyvalence évidente, mais aussi la même taille, tous deux faisant 1m83. Sa Gilera était ainsi parfaitement adaptée à mon 1m80. Ceci signifiait que je pouvais me déplacer facilement sur la moto dans les chicanes du Mugello et bien me cacher derrière la bulle pointue et le carénage tout en courbes pour profiter pleinement de l'aérodynamisme sur la longue ligne droite d'un kilomètre.

Tout était là où il le fallait et paraissait juste, reflétant les années de raffinement et d'évolution minutieuse qui avaient affiné la machine multi-championne du monde Aprilia/Gilera en un outil conçu pour la victoire. Le guidon était assez bas, probablement pour aider Marco à se replier dans les lignes droites. Mais il procurait aussi une bonne sensation d'effet de levier et de contrôle, même si vos bras étaient étroitement enroulés autour du réservoir et que les repose-pieds étaient positionnés assez loin en arrière, sans doute pour donner plus de place aux longues jambes de Marco et aux miennes à l'occasion ! Mais c'est vraiment tout aussi bien. On a besoin de toute l'aide possible sur une moto relativement petite, mais bien taillée comme celle-ci...

Le tachymètre analogique et l'affichage numérique, identiques à ceux de la RSV4, comprenaient le tableau de bord traditionnel d'Aprilia. À l'époque, c'était le meilleur et le plus lisible pour rester au top des performances moteur, tout en indiquant seulement deux données supplémentaires. L'une était la température de l'eau, maintenue à 55-60°C par une chaude journée de fin d'été à 26°C par le grand radiateur recouvert de carbone. L'autre était un simple N°5 indiquant le réglage du contrôle de traction à six niveaux que Marco m'a avoué utiliser en permanence :

Avec le réglage six, je patine parfois de la roue arrière, avec tout le reste ça affecte l'accélération. Mais c'est un bon système qui fonctionne vraiment et il m'a facilité les choses pour m'adapter à la Superbike !

Essai

Cela faisait six ans que je n'avais pas piloté une Aprilia 250. La dernière fois, c'était la RSW 2003 du champion du monde de cette année-là, Manuel Poggiali, vous vous souvenez de lui ? La plus grande surprise que me réservait la Gilera SuperSic était le couple supplémentaire significatif et les performances à mi-régime du moteur à bicylindre en V à 90° mis au point par Gigi Dall'Igna, alors le gourou technique d'Aprilia Corse avant son passage chez Ducati en 2014. Ce moteur était un joyau, utile, mais indulgent dans sa manière de délivrer la puissance, incroyablement avide de régimes et finement perfectionné. Il carburait bien depuis tout en bas, avec une bonne transition vers le haut de la plage de puissance. Il reprenait bien dès 9.000 tr/min, puis commençait à tirer fort à 10.000 tr/min et maintenait sa puissance jusqu'au 13,800 tr/min du rupteur. Grâce à l'accélérateur ride-by-wire de Gilera, celui-ci stoppait simplement l'accélération, mais ne provoquait pas de coupure brutale de l'allumage ou de l'admission de carburant comme c'était normalement le cas sur les deux-temps. Un vrai coup de pouce électronique vous prévenait juste que le moteur ne pourrait pas tourner plus vite. Le régime était inférieur aux 14.500 tr/min de celui de la moto de Poggiali, mais le couple supplémentaire que les ingénieurs d'Aprilia Corse avaient gagné entre-temps rendait inutile de réduire la durée de vie du vilebrequin en le faisant tourner plus vite, même pour éviter quelques changements de vitesse qui font perdre du temps entre les virages.

L'accélération était extrêmement impressionnante selon les normes de la catégorie 250 GP. C'était clairement le point fort de la Gilera, plutôt que la puissance maximale, surtout en comparaison de la Honda d'Aoyama et de sa précédente KTM FRR250 que j'avais testé trois ans plus tôt. Atteindre plus rapidement sa vitesse de pointe est au moins aussi important que d'être plus rapide que ses rivaux une fois qu'on y est. Un élément clé était la manière dont le moteur prenait rapidement ses tours sur les deuxième, troisième et quatrième rapports de la boite en actionnant le powershifter dès que l'indicateur de changement de rapport vert commençait à clignoter à partir de 13.200 tours avant de passer dans le rouge à 13.400 tours. Ca ne laisse pas beaucoup de temps, mais c'est suffisant. Il y avait un écart important avec la cinquième, mais la sixième est très proche.

J'aime maintenir le moteur entre 11.000 et 13.500, où il y a la meilleure puissance et le plus d'accélération. Mais le moteur est assez souple, je pense. Elle vous pardonne si vous faites une erreur. Et j'en fais beaucoup !

Pas autant que moi, mon pote, en essayant de déterminer quel rapport utiliser, où et quand. Mais finalement j'ai compris. J'ai tiré jusqu'à 12.500 tr/min sur le dernier rapport dans la ligne droite principale du Mugello. Pour ma défense, je suis encore moins aérodynamique que Marco sur une si petite moto, qui n'était même pas dans le top 10 des vitesses de pointe enregistrées au Mugello cette année-là, rendant au moins 9 km/h à l'Aprilia similaire de Bautista à 292 km/h et trois de moins que son coéquipier plus petit et plus profilé Roberto Locatelli sur l'autre Gilera Metis.

Il faut se forcer à ne même pas penser à freiner jusqu'au panneau des 150 mètres puis serrer le levier fort, fort, fort pendant que l'on dévale les vitesses d'un seul coup jusqu'au deuxième rapport, juste avant de s'engager dans la courbe de San Donato et commencer à grimper la côte, en notant que l'on peut alors effectuer un changement de vitesse de la première vers la deux sans le moindre a-coup en passant par-dessus le point mort.

J'avais de la compagnie là-bas durant un tour, lorsque Marco m'a dépassé sur la RSV4 à la fin de la ligne droite lors de son premier tour lancé. Il a freiné tardivement et est allé trop loin dans le virage, avant de recouper devant moi. Pas moyen que j'imite sa technique de freinage tardif, même quand il l'a à nouveau réussi les tours suivants. Je dois dire que le brillant freinage du package Brembo de la RSA250, même avec de petits disques avant de 255 mm, confère tant de confiance que j'ai fini par freiner plus fort, plus tard et plus loin à chaque tour. Ces sportives 250 étaient vraiment le parfait outil pour la piste, avec un niveau de performance juste dans la capacité d'un pilote moyen à exploiter le vrai potentiel d'une moto. Cela donne beaucoup de plaisir à tenter de les piloter fort.

Cela faisait trop longtemps que je n'avais pas testé l'Aprilia de Poggiali pour faire des comparaisons directes. Mais l'ensemble révisé de la partie cycle semblait certainement extrêmement agile en passant d'un côté à l'autre dans les quatre chicanes du Mugello. Et elle restait super stable dans les courbes rapides à Savelli et Arabbiata. Surtout, elle était prévisible au freinage et dans les virages. Même avec mon surplus de poids par rapport à Marco, je n'ai eu aucun problème avec l'avant.

La Gilera tenait bien ses trajectoires, même sous de fortes accélérations malgré mes kilos supplémentaires et la puissance en plus comprimant davantage l'amortisseur arrière Öhlins. Je m'attendais franchement à sous-virer. Et ce n'a pas été le cas. Elle tournait bien dans les chicanes sur le deuxième rapport sans aucune sensation de survirage en lâchant les chevaux et n'oscillait pas en freinant fort grâce aux deux étriers radiaux dont le bon mordant permettait l'utilisation de disques plus petits, réduisant le poids non suspendu sans sacrifier la puissance de freinage.

La Gilera semblait assez équilibrée malgré le biais de poids frontal en statique à 53/47%. Elle ne provoquait donc de levée de la roue arrière que quelques rares fois en bout de ligne droite, le poids étant réparti à 50/50 une fois le pilote à bord. Encore une fois, elle semblait indulgente, pas uniquement au niveau de l'arrivée de la puissance, mais aussi via la conception de son châssis. La suspension Öhlins fournissait tellement de retours d'informations, associée aux pneus Dunlop fiables et adhérent, que l'on sentait qu'on pouvait lui faire entièrement confiance pour se concentrer uniquement sur la réduction de ses temps au tour. Malgré les performances de son moteur de pointe, c'était une moto avec laquelle on se sentait suffisamment en sécurité pour commencer à repousser ses limites personnelles, sachant que la Gilera permettrait de donner tout ce qu'on lui demande. C'est une monture parfaite...

En effet, une fois que l'on a dépassé le seuil d'une expérience au moins raisonnable en piste et de maitrise du deux-temps, ces sportives 250 nous font sentir maitre de l'univers. La Gilera était assez rapide pour procurer des sensations fortes sans être effrayante. Elle se maniait en mode pilote automatique et elle changeait de direction sans nécessiter de muscle ou de force, juste de l'habileté et du timing pour le faire correctement.

Plus je passais de temps sur la Gilera, plus elle devenait addictive et captivante, au fur et à mesure que je peaufinais ma technique, ajustais mes trajectoires, travaillais sur mes repères de freinage et profitais au mieux de ce fabuleux contrôle de traction Aprilia Corse pour agir plus tôt et plus fort sur l'accélérateur en sortie de virage à chaque tour. C'est parce que l'on se sent complètement maitre d'une moto comme la Gilera, pas uniquement de soi, comme c'est le cas même pour les pilotes expérimentés sur les MotoGP plus grosses et plus puissantes. De plus, la légendaire connexion entre la main droite et la roue arrière était toujours sans faille. À condition de faire attention à maintenir le moteur dans la bonne plage de puissance et de jouer de la boîte de vitesse en conséquence. On a l'impression de faire partie de la moto, pas d'être assis dessus.

Conclusion

À part un Supermono quatre temps tout aussi intuitif, mais plus lent, je ne connais aucune autre moto pour pilote de taille moyenne aussi complète qu'une sportive de 250GP. Et ça ne s'applique certainement pas aux Moto2 beaucoup plus lourdes qui les ont remplacées.

Je suis triste d'avoir dit adieu au type de moto le plus agréable, le plus amusant et, oui, le plus passionnant des compétitions sur circuit du point de vue d'un pilote. Mais je suis honoré et me sens privilégié d'avoir pu faire mes adieux aux quarts de litre de GP en pilotant la Gilera RSA250 de Simoncelli l'année du centenaire du constructeur. Si SuperSic n'avait pas débuté la saison avec une fracture du poignet, c'est sûr qu'il aurait conservé son titre.

Mais alors que je descendais directement dans la pit lane du Mugello pour rejoindre le box Gilera, j'ai réalisé que c'était la fin d'une époque, la dernière fois que je pilotais une 250 GP contemporaine à deux temps. La moto sur laquelle je venais de rouler au Mugello appartenait maintenant à l'histoire. Passez-moi un Kleenex Marco...

La fiche technique de la Gilera RSA 250