Essai moto Honda CMX 1100 Touring Rebel

La grosse qui a tout d'une petite

Bicylindre en ligne de 1 084 cm3, 64 kW / 87 cv à 7.000 tr/mn, 98 Nm à 4.750 tr/mn, 10.499 euros

Il y a des questions métaphysiques dans la vie, comme celle de trouver la moto idéale pour voyager. Entre GT, Grand Tourisme et touring il n’y a souvent qu’un pas, qu’il faut vérifier… et encore plus à l’heure où les routières ont quasiment disparu au profit des gros trails. Et parfois, on se pose même la question de la moto à choisir quand elle existe en plusieurs versions ou presque. Et avec la logique de plateforme chez de nombreux constructeurs, cette question se pose encore plus, tout en étant presque incongrue. Comment comparer un trail, une routière et un custom fusse-t-il touring ? Pour vérifier cela, il faut aller le vivre, essai comparatif sur les petites routes du Portugal, entre Porto et Lisbonne de la toute nouvelle CMX 1100 Touring.

Découverte

On ne présente plus la plateforme 1100 chez Honda, déclinée depuis le trail Africa Twin, en routière avec la NT et en custom avec la CMX Rebel, désormais en version Touring depuis cet été, énième déclinaison qui apporte de la protection et de la bagagerie par rapport à la version standard.

Il pourrait y avoir aussi un sissy bar d’origine mais il faudra passer par les options pour cela, tout comme les poignées chauffantes (qui existent pour l’Africa Twin et la NT). Mais autant la Rebel 1100 fait presque petite d’origine, la Batwing lui donne un air plus massif et imposant et rappelle aussitôt un modèle américain (ndlr : vous avez dit Sport Glide ? Même si le moteur n’a rien à voir, ni le prix d’ailleurs).

Les valises contribuent également à cette prise d’envergure, avec leurs 16 et 19 litres, bien appréciables pour envisager de partir en week-end. Au-delà de simples valises, on trouve de vrais supports bien arrimés, ce qui est valable pour l’aile de chauve souris, boulonnée au cadre et pas simplement clipsée.

L’ensemble est valorisant et bien fini.

En selle

Avec une selle à seulement 700 mm, tous les gabarits seront à l’aise, avec les pieds bien à plat.

Et avec un poids très raisonnable de 238 kilos en ordre de marche (248 kilos avec la boite DCT), placés bas, les manœuvres à basse vitesse se font sans fatigue, même si on ne fait pas un demi-tour dans un mouchoir de poche. La moto se relève naturellement de sa béquille latérale et les bras tombent naturellement sur le guidon. Pas de pieds en avant ici, pas de position custom typique, mais plutôt une position relativement naturelle, facile.

Sous les yeux, on découvre un unique compteur rond de 120 mm, mais avec toutes les informations : compteur, compte tours, double trip partiel, rapport engagé, jauge à essence, consommation instantanée, horloge et température extérieure, mode et niveau de P (puissance), T (contrôle de traction) et EB (frein moteur). Il ne manque rien, même s’il faut un peu jongler avec le commodo pour accéder à toutes les informations.

À ceci se rajoute un régulateur de vitesse et en cas de boite DCT comme sur notre modèle, des palettes pour passer les vitesses et un sélecteur pour choisir les modes D et S. On a en plus trois mode ride by wire avec les modes pluie, standard et sport.

Contact

La Rebel 1100 s’ébroue dans un bruit sourd. Vous ne dérangerez pas les voisins en partant tôt le matin ni dans les montagnes. Les premiers tours de roues sont faciles, avec un guidon qui oblige à avoir les bras pliés. Le poids placé bas se fait oublier.

En ville

On apprécie la boîte DCT qui se fait également totalement oublier, surtout en mode S. car le mode D (standard) passe les vitesses à un régime trop bas et on retrouve en ville en sixième au légal ! Et c'est infernal de se trouver en sous-régime en permanence. Mais en S, tout va bien et très proche sur le deuxième niveau au régime moteur que l'on pourrait choisir soi-même.

Avec un faible encombrement latéral malgré les valises, on se faufile entre les voitures sans y penser, y compris en duo.

Sur autoroute

La Rebel prend volontairement ses tours, vous emmenant rapidement à 130 km/h avec une excellente protection. La fente fendant la batwing entraine un massage du torse, mais sans appui important. L’efficacité de la protection permet de dépasser allègrement les vitesses autorisées, sans générer non plus de turbulence particulière dans le casque. Et les grandes courbes s’avalent sans y penser, y compris en duo, en toute simplicité et facilité.

Sur petites routes

La position permet de rouler à très bon rythme avec facilité et naturel. Les petites routes s’avalent littéralement, jusqu’à ce que cela touche. Car la garde au sol est toute relative avec juste 120 mm. Et pour peu que vous ayez des chaussures à talons (genre celles que j’avais lors de l'essai) les talons sont limés à chaque virage. Conseil : il vaut mieux prendre des chaussures sans talon, ce qui permet d’avancer le pied sur les repose pieds.

Freinage

Le frein arrière n’est même pas un ralentisseur, tout juste utile pour asseoir sensiblement la moto avant un virage. Le frein avant est par contre très efficace, y compris à deux doigts, en offrant un bon feeling et toute la puissance nécessaire, même à rythme soutenu. En attendant, il plaira aux jeunes permis qui viennent d’effectuer la passerelle, car sans surprise.

Confort

Le confort est spartiate, aussi bien pour le pilote que le passager. Si on s’en doute pour le passager avec le petit strapontin, on aurait pu penser que le pilote serait mieux loti avec une large et épaisse selle.

Il n’en est rien et on a besoin de bouger au bout d’une centaine de kilomètres. Il n’en reste pas moins que l’on a fait 300 kilomètres en une journée avec et qu’il est largement possible de faire plus.

Le passager régulier appréciera indéniablement le sissy bar, en option.

L'essai de la Rebel 1100 Touring en vidéo

Conclusion

Il ne suffit pas d’affubler une moto du terme de touring pour la transformer en routière. Par contre, la version touring apporte vraiment ce qu’il manquait à la Rebel 1100 pour partir en week-end, y compris si on veut prendre l’autoroute sans souffrir. On lui ajoutera volontiers un sissy bar et un porte paquet en cas de duo. Avec un ajout de poids raisonnable et un prix contenu, la Touring est le modèle à choisir entre les Rebel pour apporte de la polyvalence à un modèle bien né sinon. Et pour celui qui veut une vraie routière, il faudra se tourner vers la NT pour son confort, notamment passager et dans une moindre mesure vers l’Africa Twin (bien moins confortable en duo que la NT).

La fiche technique de la CMX 1100 Touring

Conditions d’essais

• Itinéraire: petites routes variées + autoroutes interurbaines avec un peu de ville
• Kilométrage de la moto : 800 km