Essai : Honda CX 500 Turbo (1982)

497 cm3, 82 chevaux, 190 km/h, la première moto turbo de grande série

Un look de Power Rangers pour une grande routière chère mais efficace

Le turbo, c'est un peu comme la potion magique ! Un truc qui vous rend fort et puissant, irrésistible et souverain. Il y a une part de mysticisme dans cet afflux de puissance brute, qui arrive soudainement et qui, d'après la légende, n'est pas maîtrisable par tous. Violent, imprévisible, inconduisible sur le mouillé : le turbo a la réputation des mauvais garçons.

Un turbo, m'sieurs-dames, ça vous valorise sacrément le conducteur. A l'époque, ça s'affichait en gros caractères sur la carrosserie ! "Dégagez la route, manants", semble crier le véhicule ainsi décoré ! "Le Turbo va vous dépasser et ça va faire du vent". Heureuse époque où la performance était encore valorisée, où elle était synonyme de progrès. .

En matière de moteurs, le turbo, c'est justement ça : du progrès. Et aussi de la patate, mais fut un moment où les deux (nostalgie...) allaient de pair. Avec un turbo, un petit moteur a les performances d'un gros, un gros a encore plus de performances et c'est cool. L'idée n'est pas nouvelle puisque c'est en 1905 que le Suisse Alfred Büchi (1879 - 1959) déposa un brevet de compresseur alimenté par les gaz d'échappements qui renvoyait de l'air dans le moteur afin d'en améliorer la puissance. Ce furent les avions de la Première Guerre Mondiale qui furent équipés de cette technologie, puis des bateaux et des locomotives dans les années 1920.

Il est courant de penser qu'en automobile, le turbo fit son apparition en compétition avant d'être décliné sur des modèles plus courants, mais en fait, c'est faux. C'est le groupe General Motors qui fut précurseur en 1962 en en installant simultanément sur le V8 de l'Oldsmobile Cutlass Jetfire et le flat six refroidi par air de la Chevrolet Monza Spyder. Avec l'entrée en scène de l'Allemagne, on passa de l'exotisme à la rigueur : la BMW 2002 Turbo de 1973 et la terrible Porsche 930 Turbo de fin 1974 passaient pour des monstres de performance à l'époque (ce qu'ils étaient objectivement). Saab suivit avec la raffinée 900 Turbo en 1977.

En compétition, il fallut attendre 1976 (victoire d'une Porsche 935 Turbo aux 24 Heures du Mans) et 1977 (arrivée de Renault en Formule 1 avec le V6 Turbo) pour que cette technologie modifie radicalement le paysage des grilles de départ. Le première supercar turbocompressée fut la Ferrari 288 GTO en 1984 et aujourd'hui, il y a des turbos partout. Vraiment partout (une Renault Twingo 900 cm³ a un turbo et la plupart de ses conducteurs ne le savent même pas). Même une Ford Mondeo ou une VW Passat Diesel ont des variantes biturbo, BMW installe trois turbos d'un coup sur ses moteurs 50d et Bugatti en planque 4 dans le centre du W16 de sa Veyron. Mais bon, on n'est pas là sur lerepairedescaisseux.com et pour parler bagnole, même s'il faut reconnaître que, d'un point de vue technologique, le monde de la moto est plutôt suiveur et c'est toujours valable aujourd'hui. Hélas.

82 chevaux au lieu de 48 sur la 500 CX normale

Car en moto, à part quelques tentatives de BMW à compresseur dans les années 30, il a fallu attendre. Mais ça valait le coup d'attendre : comme s'ils s'étaient concertés, les 4 Japonais dégainent quasiment en simultané ! Et Honda, comme souvent, ne fait pas les choses comme les autres en choisissant une base de V2 quand tous ses petits camarades optent pour des 4 cylindres en ligne. Car, pour les fans de moto, le début des années 1980 est un vrai choc : début 1982, Honda est le premier à faire sensation avec la CX 500 Turbo dont le V2, grâce à l'apport de la Sainte Turbine, sort 82 chevaux au lieu de 48 sur la 500 CX normale ! Quelques mois plus tard, Yamaha suit avec sa XJ 650 Turbo qui développe 90 chevaux grâce à son 4 cylindres en ligne de 653 cm3. En 1983, rebelote : la CX 500 Turbo a déjà disparu, remplacée par la CX 650 Turbo qui atteint les 100 chevaux. Suzuki rejoint la partie avec sa XN 85, dont le 4 en ligne de 647 cm3 développait 85 chevaux ; mais elle arrive plus tard et est moins puissante que les autres, dommage. Quant à Kawasaki, il débarque le dernier, mais conformément à l'image de la marque, avec un monstre : la ZX 750 Turbo de 1984 développe en effet la bagatelle de 112 chevaux !

En 1982, la Honda CX 500 Turbo était vendue 40.184 francs. C'était alors le tarif d'une grosse cylindrée de 1000 ou 1100 cm3.

Découverte

Kitsch. Et massive. La Honda CX 500 Turbo est ouvertement d'une autre époque. Entre les jantes dorées, les bandeaux autocollants oranges, l'optique de phare qui semble provenir d'une Citroën CX, le carénage façon pelle à tarte et les grosses inscriptions "Turbo" sur les échappements et sur le devant du carénage (mais écrite à l'envers, pour bien faire comprendre son statut d'infériorité à qui la lira dans son rétroviseur !), la CX Turbo est typique des années 1980, une décennie qui fut décomplexée à bien des égards. La CX 500 Turbo est vraiment une moto à part et elle a eu le temps de faire parler d'elle, entre sa présentation au Salon de Cologne (Allemagne) en septembre 1980 et sa commercialisation effective un an et demi plus tard.

En la regardant de plus près, deux choses frappent : son équipement complet ainsi que la qualité de sa construction et de sa finition. Nombreux sont ceux qui considèrent et très probablement à juste titre, que les Honda des années 1980 furent probablement les machines japonaises les plus soigneusement construites. Le temps a marqué de son empreinte les caches latéraux, qui commencent à se fendiller et le blanc nacré se patine différemment selon qu'il est appliqué sur le plastique des carénages ou le métal du réservoir, mais pour le reste, 34 ans après, tout fonctionne encore parfaitement. Le sens du détail est stupéfiant : la partie du carénage, au-dessus de l'optique de phare, est retenue par un filin afin de pouvoir changer d'ampoule facilement.

Le tableau de bord est complet et très lisible, avec en son centre des cristaux liquides qui témoignent de la pression du turbo. On note aussi une horloge digitale, une jauge à essence, une jauge de température d'eau. Le starter est automatique. Le boîtier à fusibles est directement accessible à la base du tableau de bord. Le guidon est protégé par un cache, tout comme la base des leviers de frein et d'embrayage. Si on devine l'usine à gaz, de nombreux éléments sont bien cachés sous le carénage et au centre du V.

Pour une 500, la CX Turbo est une machine plutôt volumineuse. La selle épaisse est une invitation.

En selle

Selle ? Ou Canapé ? De nos jours, plus aucune moto à vocation "sportive" n'offre un tel moelleux. Le passager, lui aussi, sera de toute évidence bien traité. La 500 CX Turbo était tellement avant-gardiste que, à certains égards, elle ne fait pas son âge : l'ergonomie est naturelle, avec une position de conduite droite et assez détendue. Le tableau de bord est complet et lisible. Tout est logique, tout fonctionne, les commandes sont douces et réactives comme Honda a toujours su les faire.

Au guidon, les genoux trouvent naturellement leur place dans les échancrures du réservoir et le haut des cylindres, englobés par le carénage, les protègent du vent. Devant, le tête de fourche massif et sa petite bulle fumée et courbée garantissent une bonne protection et laissent juste le regard balayer l'horizon, là où cette Turbo promet, en un éclair, de vous téléporter de son souffle puissant.

Voilà le premier paradoxe de cette moto : avec son gros nez haut perché, elle a l'air massive, mais il suffit de monter dessus pour comprendre qu'elle vous intègre complètement et qu'elle et vous n'allez faire qu'un. Aucune moto de cette époque n'offre ce sentiment et on imagine aisément le sentiment de jubilation des ingénieurs de chez Honda quand ils ont fait leurs travaux de soufflerie et d'ergonomie. Ils avaient très certainement la sensation d'avoir inventé la moto du futur. En quelque sorte, la CX était raccord avec cet idéal des années 1980, celui des Luigi Colani et des Franco Sbarro, où l'homme et la femme, toujours vêtus d'une combinaison de cuir moulante et unie, se fondait dans les performances de la machine dessinée pour défier le vent.

En ville

La CX 500 Turbo est une bonne et digne Honda : entendez par là que l'équilibre de son châssis a été extrêmement bien pensé. En même temps, elle pèse 239 kilos à sec, son centre de gravité est assez haut, elle est compliquée à garer et pèse le poids d'un âne mort si on veut la mettre sur sa béquille centrale. Bref, vous aurez compris que ce n'est pas son terrain favori, même si son rayon de braquage est plutôt correct.

Le V-twin face à la route de 497 cm3 est assez souple, mais il est vraiment creux à bas régime. Tentez un démarrage en côte en duo et vous allez comprendre ce que signifie de faire cirer un embrayage. Une fois en route, par contre, la CX 500 Turbo accepte de fonctionner à bas régime, dans une relative douceur, sans à-coups de transmission ni d'injection. Le moteur dégage cependant une certaine chaleur en ville.

Sur autoroute et grandes routes

On la devinait sportive et on découvre une GT ! Sur les grands axes, la CX 500 Turbo impressionne par le confort de sa selle et de la position de conduite, mais aussi et surtout, par la protection offerte par son majestueux carénage. On est bien. Très bien. Et on a juste envie que ça dure, car la CX a un petit côté "tapis volant", avec des commandes ouatées et un moteur qui ne vibre pas. Outre son carénage généreux, la CX avait d'autres attributs de grande routière : pneumatiques tubeless, transmission par cardan, moteur refroidi par eau...

Au-delà de la puissance (82 chevaux à 8000 tr/mn), c'est le couple de la CX qui est intéressant. Et ce, à trois niveaux : d'abord, la valeur brute. 7,5 m/kg, pas mal du tout pour une 500 cm³ ! Ensuite, un régime d'obtention de 4500 tr/mn, c'est assez bas et ça laisse augurer d'une belle élasticité mécanique. Enfin, la manière : la CX 500 Turbo, c'est du on / off. Souple, mais quasiment molle à bas régime, elle se réveille à 4500 tr/mn et pousse avec force ensuite, dans le sifflement carrément audible de sa turbine, le "pschitt" de la soupape de décharge étant lui aussi très sonore lorsque l'on coupe brutalement les gaz. L'exercice préféré de la 500 Turbo : dévorer les kilomètres à allure soutenue mais encore raisonnable puis, d'un souffle de turbine, avaler l'horizon en dépassant avec une vigueur insoupçonnée.

Sur le dernier rapport, le turbo entre en marche vers 4500 tr/mn, soit un bon 100 km/h. D'une solide rotation de la poignée, le V-twin se réveille et le paysage devient soudain plus proche. La manière est tout aussi savoureuse : contrairement aux légendes qui courent sur son compte, le turbo de la CX agit sans violence, sans brutalité, sans l'explosivité d'un 2-T, mais à la manière d'un bon gros élastique, bien épais, au caoutchouc bien râpeux, qui vous propulse en avant avec force mais civilité, sans tordre le cadre ni maltraiter le pneu arrière. En quelques secondes, le compteur passe de 120 à 180 km/h, une accélération vigoureuse mais malgré tout bien élevée, on se retrouve juste catapulté en avant par une force assez irrésistible.

La vitesse de pointe (un bon 190 km/h chrono) reste finalement assez modeste tant eu égard au look et aux promesses de cette moto, mais aussi parce qu'une bonne 550 "atmo" de l'époque (comme une Kawasaki ZX 550, par exemple), lui collait aux basques dans le hurlement de son quatre cylindres. A fond, ce que l'on ne fait plus guère aujourd'hui avec une telle machine, la CX 500 Turbo montre ses limites en matière de stabilité.

Sur départementales

Souffrant de son poids et de son centre de gravité élevé, la CX 500 Turbo n'a rien d'une sportive et se dandine assez rapidement à l'attaque, même si elle reste saine en enroulant rapidement. Cependant, le réseau secondaire ne lui fait pas peur, une fois que l'on a bien compris qu'il faut privilégier les sorties de courbe (avec la moto bien redressée) plutôt que les entrées. La CX 500 Turbo, c'est d'abord un moteur ! Et, sur le réseau secondaire, celui-ci est un allié qui permet de raccourcir les lignes droites. Il faut juste bien avoir compris, gérer son inertie, son temps de réponse et accepter son mode d'emploi. La boîte à 5 vitesses est assez douce mais n'aime pas le passage des rapports à la volée. Quant au cardan, son effet ne se fait pas trop sentir.

Par contre, quand on joue, la consommation s'envole et la CX peut demander entre 8 et 10 litres aux cent. L'autonomie est alors à peine supérieure à 200 kilomètres, avec les 20 litres que contient le réservoir.

Partie-cycle

Le châssis de la CX 500 Turbo est classique, avec un mono amortisseur à l'arrière et une fourche qui disposait, c'était à la mode à l'époque, d'un système anti plongée. Quand on regarde la taille des pneus en rapport avec la puissance, on prend peur : l'avant est un petit 100/90 x 18, l'arrière est un "généreux" 120/90 x 17. Nombre de 125 cm3 ont des pneus plus larges aujourd'hui. L'indice des pneus est H pour la vitesse ; ils passeront à V sur la CX 650 Turbo.

Freins

Déjà à l'époque, le freinage de la CX était jugé correct dans l'absolu, mais un peu juste finalement par rapport aux performances de la moto. Les trois disques ont un diamètre de 276 mm et sont pincés par des étriers à simple piston. Le diamètre des pistons sera revu à la hausse sur la CX 650 Turbo, mais les critiques resteront identiques. Le frein moteur est assez faible, ce qui est étonnant pour un V-Twin.

Confort / duo

C'est l'un des points forts de la CX 500 Turbo. Selle généreuse, excellente protection aérodynamique, suspensions plutôt souples sans être trop molles (débattement de 130 mm à l'avant et de 100 mm à l'arrière) : la CX place son pilote dans d'excellentes dispositions. Et le passager n'a pas a se plaindre non plus, d'autant que sa présence impacte peu les performances et le comportement de la moto. La selle est toujours aussi généreuse, tout comme l'est la barre de maintien et poser ses pieds juste au-dessus d'échappements siglés d'un gros "turbo", c'est quand même la classe.

Conclusion

La Honda CX 500 Turbo aujourd'hui, c'est évidemment une moto à collectionner, ne serait-ce que parce qu'elle fut la première, à défaut d'être la meilleure. Certes, certains lui préfèrent son évolution en la considérant plus aboutie : effectivement, la CX 650 Turbo apportera un vrai gain en performances et en agrément routier, avec, outre ses 100 chevaux à 8000 tr/mn, un couple copieux de 10,5 m/kg à 4500 tr/mn et une vitesse de pointe de 215 km/h chrono. Le poids à sec était également redescendu à 235 kilos. Mais aujourd'hui, on ne roule plus avec ces motos comme on le faisait à l'époque et on notre jugement est empreint d'un peu plus d'affect.

La CX 500 Turbo est une moto attachante, certes lourde, gourmande et pas si performante qu'elle aurait dû l'être (mais les ingénieurs de Honda ont dégonflé le moteur avant la mise en production), mais la qualité de sa fabrication, son confort à bord, le souffle de son moteur entre 4500 et 8000 tr/mn, les sensations délicieuses et désuètes qu'elle prodiguent méritent tout notre intérêt.

Reste à trouver une belle survivante parmi les 5343 motos produites en 1982, parce que sa cote ne peut que monter. Une belle CX 500 Turbo peut aujourd'hui prétendre à plus de 5000 € et c'est justifié, car elle a marqué l'Histoire.

Cependant, avec l'arrivée de la Kawasaki H2 et les projets chez Suzuki avec notamment la Recursion, la moto qui turbine n'a pas dit son dernier mot.

La fiche technique de la Honda CX Turbo