Essai Honda Goldwing F6B

Bagger : custom touring avec bagagerie intégrée

Essai sur 1.500 km

Le custom est en vogue, surtout dans sa version bagger, c'est-à-dire avec bagagerie embarquée. On aurait imaginé voir un gros custom Honda sortir sur base du moteur de la VFR 1200, mais la marque a préféré partir de la Honda Golwing 1800 pour offrir un bagger après quelques coups de serpes au passage fin 2012. Et il faut dire que le résultat est réussi. Adieu la massive GT et bienvenue à un vrai bagger aux jolies lignes affinées... et pas seulement à cause du poids en moins. Est-ce encore une Gold ou bien une vraie nouveauté avec ses propres dynamiques et caractéristiques ? Essai du concept "custom-touring"...

Découverte

On ne présente plus la Golwing GL 1800, la référence des GT version Pullman depuis 1975 avec plus de 660.000 modèles vendus dans le monde. Le 4 cylindres est devenu 6 cylindres en 1988, avant de passer de 1500 à 1800 cm3 en 2001, puis retouché en 2006 et enfin en 2012. Le modèle semblait intouchable avec des lignes quasi inchangées. Et puis Honda dévoile le F6B... en fait une Goldwing 1800 dénudée et dépouillée de son top-case dont le nom différent marque la rupture... totale ?

De fait, la Gold perd ici son énorme top-case ainsi que son immense pare-brise. Et ces deux "détails" font toute la différence. De côté, on note du coup un vrai coup crayon élancé de l'arrière à l'avant, donnant l'impression d'un custom "léger". De face, le mini saute-vent change complètement la bouille globale de la machine avec un air sympathique, mettant bien en relief son regard coquin. Derrière ces deux modifications - qui donnent un air de famille mais donnent surtout deux modèles différents au niveau look - se cachent des modifications plus profondes. car la GT s'est allégée de nombre éléments dans la foulée : disparition de la marche arrière et du cruise control, plus d'audio arrière, amortisseur arrière prolink réglable en précharge mais manuellement et non plus électroniquement. Du coup, la machine perd 28 kilos passant de 413 à 385 kilos tous pleins faits.

Et franchement, autant la Gold faisait son poids, difficile de donner ses 385 kilos à la F6B. Ces modifications s'accompagnent de changements plus mineurs comme des silencieux différents, des éléments en noir et notamment les cache culbuteurs, des feux de positions désormais dans les clignotants et une selle plus fine et surtout plus basse à 725 mm contre 740 mm. Si les valises donnent l'impression d'êtres identiques, leur forme intérieure elle-même est modifiée. On a toujours 51 litres offerts dans chaque valise mais pas tout à fait de la même manière. Du coup, on passe un intégral d'un coté (gauche) mais pas à droite. Par contre, on trouve toujours le dual-cbs abs ainsi qu'un système antiplongée asservis au freinage.

En selle

725 mm dit la fiche technique ? Et effectivement, le pilote d'1,70 m met ici les pieds quasiment à plat (et à plat dès qu'un passager même léger prend place à l'arrière), ce qui est loin d'être le cas sur sa grande soeur GL. La selle fine permet de bien enserrer la moto. Et surtout, la F6B se relève sans aucune peine de sa béquille latérale une fois en selle, ce qui est loin d'être aussi aisé pour la grande soeur. Le guidon assez large offre une position plutôt droite et plus GT que la traditionnelle position custom pieds en avant. On retrouve donc une position naturelle, non fatiguante pour le dos. On est immédiatement bien assis.
Sous les yeux on retrouve le tableau de bord de la GL standard avec compte-tous à gauche, compteur central bien lisible, et jauge à essence et température d'huile à droite. On retrouve ensuite en dessous un affichage digital pour les infos radio, double trip partiel, etc... Les commodos sont quasi commun avec la GL pour le gauche et se trouve plus dégarni pour celui de droite.

Sur la gauche, on trouve une prise jack pour écouter de la musique, mais sans réglage au commodo. Par contre, on peut également brancher un ipod dans la valise arrière gauche avec tout le cablage nécessaire et du coup, un contrôle au commodo. On trouve également toute une connectique intercom pilote/passager.

Contact

La F6B s'ébroue avec un son sourd valorisant. La moto se relève avec facilité comme on relève quasiment un roadster. Oubliez les lourds customs qui demandent parfois de se tordre le dos pour arriver à les remettre droit. On estimerait plutôt au ressenti 250 kilos plutôt que 381. Première et la moto s'élance vigoureusement. La première est tellement courte et puissante, qu'elle demande à enchaîner rapidement le second rapport, qui offre des reprises franches, vives voire surprenantes quand on réfléchit à son poids théorique. On est loin de la prise de vitesse d'un custom habituel, surtout avec ce poids. Grâce à la hauteur de selle basse et le centre de gravité bas, même les manoeuvres moteur arrété (notamment pour se garer en arrière, malgré la disparition de la marche arrière de la Gold) se font facilement. Il n'y a du coup même pas besoin d'une dizaine de mètres pour s'y sentir à l'aise, quand il faut bien plus de vitesse à sa grande soeur offrant une sensation de paquebot ici absolument absente.

En ville

Le six cylindres accepte tout, et tous les régimes... On peut lui infliger sans réfléchir de repartir sur le 5e et dernier rapport à moins de 1.000 tr/mn et 20 km/h sans qu'il ne renâcle en aucune façon. Et pour une conduite en ville, on pourrait presque imaginer le faire uniquement sur ce rapport sans que cela ne pose de problème. Parler de simple souplesse est même un euphémisme avec le ressenti et le plaisir offert par cette tolérance de tous les instants. Le six cylindres offre en plus une onctuosité à nulle autre pareil qui n'incite pas à tourner la poignée dans le coin à chaque feu rouge. Et pourtant, il permet d'effectuer des départs arrêtés particulièrement véloces à l'opposé de son image custom tranquille. Malgré son gabarit et sa largeur quasiment aussi importants que sa grande soeur (hormis les 2mm d'écart), le F6B se faufile bien entre les véhicules dans les embouteillages. Les rétroviseurs pourront juste toucher un peu plus souvent que la normale, mais çà passe et sans forcer. Le freinage est quant à lui aussi facile à maîtriser que le poids ou le gabarit. On salue ici le Dual-CBS naturellement mais aussi le système antiplongée connecté au freinage qui assure une assiette constante en toutes circonstances.
Les suspensions associées à une selle confortable enfin absorbent tous les défauts de la chaussée ou presque. On peut se forcer à conduire au milieu de trous dans la chaussée, fin ou larges, ou profonds, le bagger accepte tout, sans comportement parasite et avec une atténuation telle que certains vont jusqu'à parler de tapis volant... dont on est pas loin effectivement... bercé de plus par le son issu des quatres hauts parleurs.

Sur autoroute

Le F6B s'élance avec d'autant plus de vigueur sur autoroute qu'il n'est encore qu'à 3.000 tr/min à 120 km/h sur l'overdrive ! Il suffit de tourner un peu la poignée pour sentir le couple maximal arriver à 4.000 tr/min et l'on est alors encore "qu'à" 160 km/h compteur (vitesse réelle 150 km/h). Le bagger peut alors encore grimper allègrement dans les tours avec une large marge de vitesse jusqu'aux 210 km/h théoriques, qui sera surtout ressentie dans le casque. Car la bulle haute a disparu au profit d'un simple saute-vent, très esthétique, mais peu efficace. Du coup, on commence à sentir le bruit dans le casque dès 110 km/h et la pression du vent sur les épaules dès 120 km/h. Le saute-vent est par contre bien fait puisqu'il ne génère pas de remous et donc pas de mouvements dans le casque. Ceci n'empêche de pouvoir cruiser sans souci à 150 km/h (sur autoroute allemande), largement suffisamment en France pour se voir perdre quelques points. S'il n'y avait ce détail aérodynamique, la trajectoire et la stabilité sont parfaitement maintenues, que ce soit en augmentant la vitesse en ligne droite ou en grande courbe jusqu'au taquet. Quand certains gros customs ont tendance à sous-virer et à emmener l'équipage vers l'extérieur si l'on n'y prend garde, le bagger quant à lui reste bien dans sa trajectoire et accepte facilement une rectification en cours de courbe. Seul bémol, dès arrivée sur autoroute, on n'entend plus l'audio et les 4 HP.

Départementales

Le F6B retrouve avec bonheur les petites routes, offrant une large vue, et moins de pression sur les épaules et sur le casque. Ici aussi, on oublie le passage des vitesses, tellement le moteur est capable de repartir à n'importe quel régime et d'accélérer le rythme de façon efficace et virile. Loin des gros customs standards, il accepte même une petite bourre rapide sur des routes plus tortueuses et n'arrivera aux limites qu'en fonction d'une vitesse élevée et sur des virolos serrés ou une certaine inertie apparaîtra, proportionnellement à la vitesse, amenant à ralentir un peu le rythme.
Le bagger accepte toutes les routes en conservant une stabilité impériale, quel que soit l'état de la chaussée. Et avec son efficacité au freinage, il devient quasi impossible de le prendre en défaut.

Freinage

Confort / Duo

Le confort voire le moelleux se ressentent dès que l'on s'assied sur la selle. Les suspensions finissent de compléter un tableau idéal en termes de confort, gommant parfaitement les défauts du bitume sans compromis sur la tenue de cap et la stabilité, que ce soit en ligne droite ou en grandes courbes. Du coup, il est tout à fait possible de réaliser un trajet d'une traite de 600 km (hormis une pause rapide à mi-parcours pour juste remplir le réservoir) comme nous l'avons fait, sans ressentir d'inconfort. Seul le passager a perdu le fauteuil de la Goldwing avec un strapontin, meilleur que bon nombre de customs mais sans offrir le même confort. Les poignées sont positionnées un peu trop à l'arrière. La position du passager, quasiment au même niveau que le pilote, oblige le passager à se décaler sur la droite ou la gauche pour admirer le paysage. S'il est protégé par rapport à la position, la position n'est pas idéale et entraine une fatigue sur long parcours.

Pratique

Un grand vide-poche à gauche (sans clef) et un grand vide-poche central (avec clef), tous deux de 2.8 litres... Ce sont surtout les valises latérales offrant chacune 51 litres de rangement qui constituent un vrai plus et le sens même du bagger. On note que l'ouverture des valises latérales s'effectue par clef située à l'arrière de la moto ET par une poignée située sous les poignées latérales. En cas de mauvaise fermeture, l'écran digital du tableau de bord signale automatiquement quelle valise est mal fermée (même si de façon apparente, la valise apparait bien fermée). Il suffit alors de bien appuyer pous clipser et verrouiller la valise.

Consommation

Avec 25 litres de réservoir, la bagger peut offrir une autonomie de plus de 450 kilomètres... en fonction de la conduite. En utilisant l'overdrive et avec une conduite coulée, la consommation a tourné pendant l'essai à 5.3 l/100 km. La consommation en overdrive à vitesse stabilisée à 110 km/h sur 200 km a donné une consommation de 5,4 litres au cent. Du coup, on obtient une autonomie globale sensiblement au-dessus de 450 kilomètres sans souci... de quoi envisager de longues traversées et périples. Mais attention, si le rythme s'accélère sur autoroute avec une vitesse supérieure à 130 km/h, la consommation grimpe au-delà de 7.5 litres. Par contre, avec un parcours mixte sur 300 km d'autoroute calé à 130 km/h et de départementales, la consommation tourne à 6,7 litres au cent.

Conclusion

Je m'attendais avant l'essai à retrouver une Goldwing 1800 et une lourdeur identique au quotidien. Il n'en est rien et l'on découvre ici une vraie nouvelle machine, facile de prise en main et agréable au quotidien. Si les longues portions d'autoroute ne sont pas son environnement idéal, le F6B accepte pourtant très bien l'exercice, pour peu que l'on respecte les vitesses légales... protégeant ainsi les précieux points du permis. On s'y trouve surtout bien et loin d'un custom pépère, on trouve un vrai caractère et une vraie pêche mêlant ainsi le meilleur d'un 6 cylindres avec une moto aux lignes élégantes. Cerise sur le gâteau, le F6B est disponible pour 6.000 euros de moins qu'une Goldwing ! Et effectivement, autant tout le monde ne se voit pas au guidon d'un vaisseau amiral, le F6B pourrait amener nombre de motards à trouver dans le bagger une première approche du 6 cylindres, sans renier quoi que ce soit. Au final, un vrai coup de coeur, à essayer au long cours, assurément...

disponible en noir, rouge

Fiche technique de la Honda GolWing F6B