Essai KTM Freeride 350

La potion magique du off-road

La KTM Freeride 350 est une machine surprenante ! En mixant des éléments de l’univers du trial et de l’enduro, KTM accouche d’un nouveau concept de machine TT (presque) capable de transformer un poireau en Superman. Explications…

Introduction

Si KTM a toujours présenté la Freeride 350 comme une machine d’enduro légère et facile d’accès, la réalité est un peu plus complexe. Les têtes pensantes à l’usine de Mattighofen sont partie du constat qu’un enduro moderne, toutes marques confondues, était devenu trop radical pour les débutants : hauteur de selle caricaturale, suspensions raides, moteur surpuissant mais difficile à maîtriser, pilotage physique… Pour faire découvrir les joies du hors-piste aux nouveaux venus, KTM a donc lorgné du côté des motos de trial (géométrie, monte pneumatique) pour développer sa nouvelle Freeride, tout en y ajoutant une bonne dose d’innovation.

Découverte

Tout ou presque sur la Freeride 350 est inédit à l’image du cadre qui marie tubes en acier chrome-molybdène à l’avant et un mix plastique haute résistance - aluminium moulé à l’arrière. Le réservoir d’essence, d’une contenance de 5,5 L (dont 1,5 l de réserve), ainsi que le filtre à air, sont tout deux logé sous la selle montée sur charnière. Quant à l’électronique de l’injection, elle est reportée tout à l’arrière, dissimulée dans la portion en plastique noire de la boucle arrière. Pour les roues, KTM a porté son choix sur des jantes rayonnées ultra-légères à voile aluminium de 21 pouces à l’avant et 18 pouces à l’arrière, montées sur des Dunlop D803 habituellement réservées aux machines de trial. La fourche inversée de 43 mm de diamètre est réglable en hydraulique. A l’arrière, le combiné ressort amortisseur, ancré directement sur le bras oscillant, est même agrémenté de réglages séparés haute et basse vitesse en compression. Les deux éléments offrent respectivement 250 et 260 mm de débattement. C’est moins qu’une machine d’enduro traditionnelle (environ 300 mm) mais KTM a dû consentir à quelques sacrifices pour offrir une hauteur de selle de seulement 895 mm de haut contre près de 1 mètre habituellement ! Un kit de rabaissement, réduisant la hauteur à 870 mm est également disponible en option.

Et si le monocylindre de 350 cm3 est emprunté à l’EXC-F, il est ici considérablement retravaillé. Sa puissance est réduite à 23 chevaux au bénéfice de la souplesse, de la progressivité et du couple à bas régime. Comme de coutume chez KTM, trois mapping d’injection différents peuvent être sélectionné via une molette fixée sur le guidon. Compte tenu de sa vocation loisir, le monocylindre reçoit plusieurs aménagements (valves en titane remplacées par de l’acier, ablation définitive du kick…) afin de l’alléger de plus d’un kilo et d’espacer au maximum les périodes d’entretien : 20 heures de fonctionnement avant la première “vraie” révision puis un passage en concession toutes les 60 heures.

Et avec un réservoir de 5,5 litres et une consommation revue à la baisse, l’autonomie annoncée de la Freeride est supérieure à 120 km soit l’équivalent d’une solide journée de roulage. Donc, pas besoin de planifier un itinéraire passant devant une pompe à essence… Pour les têtes en l’air, KTM a tout de même prévu un voyant de passage en réserve, logé entre la colonne de direction et le haut de la selle.

Sur la balance, la KTM Freeride affiche 99,5 kg à sec ce qui la place dans la catégorie des “poids légers”. A titre de comparaison, une 125 EXC pèse 95 kg et une 350 EXC 108,5 kg. Quant à la finition, elle est aux standards KTM, c’est-à-dire excellente et « un cran au-dessus de la concurrence » d’après mes collègues spécialistes des machines à tétines.

En selle

Pour la présentation de la Freeride, KTM nous a convié au Maroc, non loin de Marrakech, sur les bords du massif de l’Atlas aux paysages aussi variés que grandioses. Mais la firme Autrichienne nous a plus invité ici pour la grande variété des terrains rencontrés que pour se faire un décollement de la rétine. Le parcours, d’une soixantaine de kilomètres, est annoncé comme “pas trop technique” et à même de nous faire découvrir toutes les facettes de la personnalité de la Freeride… Je croise les doigts, mes rares expériences d’enduro et de cross remontent à mon adolescence, c’était il y a presque 20 ans !

Il est temps d’enjamber la bête. Mes 65 kilos écrasent juste ce qu’il faut les suspensions pour que je me retrouve perché sur la pointe des pieds, pas aidé par des bottes “en bois” qui limitent considérablement les mouvements de la cheville. Si vous êtes comme moi un poireau taille basse (1,70 m), le kit de rabaissement de suspension ne sera pas un luxe… La selle, étroite et dure, est aux standards du genre mais la position de conduite (assis ou debout, la position adoptée la majorité du temps) est naturelle avec un guidon plus haut perché que sur un enduro traditionnel. Au besoin, la position des repose-pieds peut être reculé de 8 mm avec les outils fournis dans la trousse d’origine. Les commandes hydrauliques d’embrayage et de frein s’actionnent avec un seul doigt et le petit compteur planqué derrière la plaque-phare est très complet à défaut d’être lisible en plein soleil. Le monocylindre, pas aidé par la qualité de l’essence locale, se montre un peu capricieux au démarrage mais fini par s’ébrouer dans un feulement très, très discret.

En "piste"

La Freeride se laisse très facilement appréhender et je finis par trouver mes marques au bout de quelques kilomètres. Et ce qui frappe en premier lieu, c’est la facilité de conduite de cette surprenante hybride trial-enduro. Le poids plume, la douceur des suspensions, l’ergonomie travaillée, la souplesse et la progressivité du moteur, tout concourre à gommer les difficultés qui se présentent devant ma roue avant. Et des difficultés, il n’y a eu que ça sur notre parcours.

Flanqué d’un ouvreur transformé en professeur particulier pour ne pas ralentir le groupe des “pro”, me voici lancé à l’assaut d’ornières, de single track (un chemin à flanc de montagne à peine plus large que le pneu !), de champs de pierres, de chemins de terre parsemés de ravines, de passages trialisants sur des roches aux airs de lames de rasoir, de descentes aussi glissantes que vertigineuses…

Bref, autant être honnête, j’en ai un peu chié ! Bilan de la journée : 5 chutes, un protège main cassé, deux avant-bras bien écorchés et un hématome sur la partie la plus tendre de mon anatomie. Mais, car il y a toujours un mais, j’aurai probablement abandonné la machine en bord de piste et réclamé un rapatriement en hélicoptère si je n’avais pas été au guidon de la Freeride. Là ou je me voyais ramasser la KTM tous les 20 mètres, je suis passé comme une fleur. Et avec les conseils éclairés de mon prof, j’ai réalisé -à mes yeux- l’impossible.

La Freeride suit le regard, gomme les bosses, aplanit le paysage et laisse presque toujours au néophyte une marge d’improvisation dans les passages délicats. Même en fin de parcours, moulu et épuisé, les pires passages trialisant, style “montée impossible en zig-zag avec des pierres partout”, sont avalés tranquillement en première, assis sur la selle, en “pédalant” avec les jambes d’appuis en appuis tout en profitant de la motricité exceptionnelle offerte par les gommes de trial. Les seuls passages qui ont montré les limites de la partie cycle sont les successions de grosses bosses où la fourche, très souple, est venue en butée. Un de mes confrères, néophyte lui aussi, a résumé les qualités de la Freeride en une phrase : « avec cette KTM, tu fais des trucs que tu n’aurais jamais osé faire avec une autre machine… et ça passe ! ».

Les limites du concept

Alors, parfaite cette KTM ? Pas tout à fait. Les 23 chevaux de la Freeride, accouplés à une transmission tirant court, sont à la peine dès qu’on s’aventure sur des pistes très roulantes. On peine à accrocher les 80 km/h sur le sixième rapport et les relances en sortie de virage donnent l’impression d’être au guidon d’un scooter 125. Rodolphe, mon “prof”, me fait tester les cartographies en mode intermédiaire et “full power” (avec à la clef 4 chevaux supplémentaires). La Freeride retrouve un peu de sa superbe en offrant des relances nettement plus franches et gagne même quelques kilomètres heures en vitesse de croisière. Mais c’est alors la géométrie hybride de la Freeride et sa monte pneumatique trial qui montrent leurs limites avec un avant flou et une légère tendance générale à louvoyer, que ce soit sur terre ou sur bitume. Rien de dangereux mais cette KTM vous fait savoir qu’elle n’est clairement pas faite pour cela…

Conclusion

Pour les néophytes en tout-terrain, la KTM Freeride 350 est LA machine idéale, facile de prise en main, équilibrée, homogène. Certes, elle se cantonne à un usage loisir et n’est pas à son aise dans les portions roulantes, mais dès que les difficultés pointent leur nez, elle est capable d’en remontrer à une enduro pure et dure grâce à son potentiel surprenant dans les zones trialisantes. Il faudra donc bien choisir son terrain de jeux avant de faire son choix, les chemins ouverts à ce genre de machine se faisant de plus en plus rares dans l’Hexagone. Reste la question du prix. Faibles volumes de vente obligent, les machines de tout-terrain sont chères. Très chères même, si on les compare à nos machines de route. Mais si votre budget vous le permet, la Freeride est presque une affaire… A 7 190 €, l’hybride orange coûte 200 € de plus que la Scorpa T-Ride 250 F, sa seule rivale directe actuellement disponible sur le marché, mais l’autrichienne est autrement mieux finie et doté d’un niveau d’équipement supérieur. Quant à une enduro classique, elle coûte en moyenne 1000 € supplémentaires. Une version électrique de la Freeride sera également commercialisée d’ici 2013, à un tarif encore non défini…

Concurrentes : Scorpa T-Ride 250 F, Sherco X Ride

La fiche technique de la Freeride 350