Essai Royal Enfield Himalayan 450

Plus, ce n’est pas raisonnable

Monocylindre, 452 cm3, 40 ch à 8 500 tr/min, 40 Nm à 6 000 tr/min, 198 kilos, 6.250 € (estimation Le Repaire)

Et si. Et si cette Hymalayan n’était autre que le seul trail à ce jour à pouvoir concurrencer la BMW R1300 GS (pour 3 ou 4 fois moins cher…) ? Et si elle était la digne héritière des trails d’antan, des trails à papa, des tracteurs de caractère aussi bons sur la route que dans les chemins ? Je me suis posé la question plus d’une fois lors de notre premier essai… Surtout que ces deux-là partagent plus que ce que l’on imagine.

Bon, après cette accroche, il va falloir assurer pour la suite. Mais quelque part, cette idée folle se défend. Alors que Damien (et moi), étions sur la présentation de la R1300 GS il y a deux semaines, la nouveauté BMW revendiquait être entièrement nouvelle, disposer de deux versions, dont une plus orientée Off Road et dénommée Trophy et bien entendu le constructeur allemand proposait une pléthore d’accessoires et d’options en pack ou à l’unité. Bon, la Royal Enfield, c’est pareil, mais à une toute autre échelle : celle de l’humilité. Et avec une toute autre philosophie : être accessible à tous points de vue. Mais pour le reste, elle est un parallèle intéressant avec la grosse allemande. Explications.

Découverte

Séduisante, mais curieuse de ligne. Voici la première impression lorsque je découvre l’Himalayan « 2.0 » au milieu du camp de base créé par Royal Enfield pour accueillir les journalistes globe trotters venus du monde entier. Ah, je ne vous ai pas dit ? Nous sommes dans les contreforts de l’Himalaya, tout à côté de Manali, à 2050 m d’altitude, dans le nord de l’Inde et aux pieds des contreforts de l’Himalaya. Un détail qui va avoir son importance. Mais pour l’heure, la découverte est totale. Le réservoir de gros volume paraît "casser" le coup de crayon général, avant que l’on ne lui trouve son charme. Il rend l’Himalayan aussi reconnaissable que sa signature visuelle à LED ou encore ses larges clignotants. A noter que la version française n’aura pas de plaque d’immatriculation sous le feu avant et celui-ci sera implanté plus bas, rendant l’avant au garde boue si travaillé plus incisif.

Le dessin général est fluide et bardé de détails, inserts, caches et protections en tous genres. Sérieuse et attirante. Voici une autre réflexion naissante. La finition, comme les proportions de la moto la rendent unique. Dans sa version de base, elle propose une selle en deux parties, réglable en hauteur entre 825 et 845 mm en un tournemain (l’un des meilleurs dispositifs à ce jour). C’est simple, c’est efficace, à l’image même de la moto. Elle cache pourtant bien son jeu.

Déjà, notons le bond dans le temps énorme fait par la marque et par le modèle. Entièrement nouvelle par rapport à la 410, l’Himalayan 450 est une moto 100 % moderne et inédite, ne partageant plus rien d’autre avec son aînée qu’un vague rappel de sa ligne générale et bien entendu une philosophie, une vision du trail. Ceci n’a pas manqué de provoquer des changements radicaux au sein de la marque, sur ses lignes de production ou encore chez ses fournisseurs. Forcément. La 450 adopte entre autres pour la première fois de l’histoire de Royal Enfield un moteur à refroidissement liquide.

Autre point important. Si les étriers de frein et commandes à la main sont confiés à Bybre, la branche petite et moyennes cylindrées de Brembo, notamment sur le marché des « Bric » dont fait partie l’Inde, Royal Enfield a également choisi de collaborer avec Showa pour le développement des suspensions. La fourche inversée est donc issue des ateliers de la marque nippone. Non réglable, elle profite d’une angle de chasse ouvert, tandis que le mono amortisseur arrière se contente d’un simple réglage de la pré charge. Là encore, on mise sur la simplicité.

Entièrement développé pour son Himalayan et espièglement dénommé Sherpa, ce monocylindre profite d’un accélérateur sans câble (et des modes de conduite qu’il permet et introduit), profitant d’un petit silencieux aux proportions digne de celui d’une 125 (les catalyseurs se trouvent en amont). La boite à air se situe sous le réservoir, lequel affiche une contenance de 17 litres (+2 litres par rapport à la 410). Autre nouveauté : une boîte à six vitesses placée de manière à bien répartir les masses, des carters affinés et un embrayage utilisant peu d’huile, ce qui permet de réduire d’autant le poids de la moto. Elle affiche tout de même 198 kg en ordre de marche (181 kg à sec), ce qui commence à faire pas mal pour un 450, titre-t-elle 40 ch.

Pour ce poids-là, la dotation est complète : béquille centrale, béquille latérale, pares réservoirs/porte sacoches logotés Royal Enfield, platine arrière porte bagages, prise USB C compacte et presque invisible au guidon, seuls les pare-mains manquent à l’appel, le sabot moteur étant lui aussi de rigueur dès la sortie d’usine.

Cette première présentation statique au soir de notre arrivée était aussi l’occasion de découvrir une version Rally de l’Himalayan 450. Et le parallèle avec la GS de revenir en tête. Et pour cause : la moto peut disposer d’une selle plate et monobloc, d’une platine courte et de nombreux accessoires lui permettant d’alléger encore sa ligne, tout en lui offrant davantage de capacités off road. Si les jantes à rayons d’origine sont à chambre à air, il existe une paire de tubeless du meilleur effet, qui se réparent certes un peu moins facilement, mais qui ne disposent pas de la même rigidité et offrent un comportement différent. L’avantage n’est autre qu’un choix plus varié de pneumatiques. Et encore. Pour rappel, il sont en 21 pouces à l’avant et 17 à l’arrière.

En selle

Si une version selle basse existe, qui permet de gagner 20 mm par rapport à l’assise d’origine (805 mm pouvant monter à 825 mm), nous évoluerons avec la selle standard. En position basse, à 825 mm de hauteur, donc, on pose aisément les pieds au sol. En position haute, avec 845 mm cette fois, c’est moins évident, surtout lorsque l’on roule en hors piste : on se déséquilibre plus facilement lors des arrêts et la position plongeante des bras n’arrange pas. Un guidon haut devrait prochainement faire son apparition.

Avec 1,80 m tout se rattrape, mais en dessous d’1,75 m, il va falloir pousser pour redresser la moto et trouver les bons appuis : la moto n’est pas si évidente à manipuler, notamment à l’arrêt où sa masse se fait sentir.
Si la forme de la selle est agréable et si l’étroitesse au niveau de l’arcade et du cadre/des commandes aux pieds est bienvenue, le confort de mousse n’est pas évident à trouver. Entre une forme en cuvette et une fermeté certaine, il faut un moment pour s’adapter. On bénit les passages viroleux et même… le off road en mode assis !

Sous les yeux ou presque, on apprécie l’une des grosses nouveautés de l’Himalayan. L’instrumentation fait la part belle aux usages actuels et répond à une certaine demande. TFT, couleur, ronde, elle revendique 4 pouces de diamètre et une connectivité Wifi avec smartphone (Apple ou Android). Surtout, ce nouveau bloc permet la navigation par Google Maps déportée (envoyée depuis un téléphone connecté) et présentée de bien des manières différentes (résumé, indications ou carte complète), qui fait sa force et son originalité : la 450 est la première moto au monde embarquant la navigation Google... sur un compteur rond. Précision utile. Le carré devait déjà être pris par une autre première... N’en demeure pas moins que l’ensemble est ingénieux, lisible et particulièrement complet et qu’avec l’habitude, il se manipule du bout des doigts grâce au joystick 5D situé sur le commodo gauche. Celui-ci permet d’alterner entre les écrans et d’accéder aux nombreuses possibilités (musique, messages, informations de voyage, information de « santé » de la moto). Le bouton « M » (celui des modes moteur et de suspension de l’ABS arrière) et le bouton « Home » (avec la maison, donc), sont également utilisés pour changer les affichages, alterner les présentations et revenir en arrière. En mode navigation ou informations générales (on peut alterner), les 70 % supérieurs de l’écran servent à l’affichage très clair, très fluide et très réactif de la carte Google. Une réussite d’autant plus probante que le l’inclinaison, le contraste et la lisibilité sont au rendez-vous. Seule remarque : protéger avec un film dédié le « verre » de l’écran, très statique, est une nécessité : les poussières essuyées à sec en roulant auront tôt fait de le marquer.

La position de conduite se montre particulièrement agréable et naturelle, tandis que l’on sourit de voir la bulle étroite et haute former une mire. Il va être temps de viser notre nouvel objectif : les plateaux de l’Himalaya.

En ville

Particulièrement maniable, l’Himalayan profite d’un équilibre apporté par un empattement long de 1 510 mm, tandis que la roue avant de 21 pouces trace efficacement les trajectoire. L’avant, à la fois léger et bien posé, profite d’un rayon de braquage particulièrement réduit et d’une belle stabilité pour contribuer à n’importe quelle manœuvre à allure lente. La précision des gaz est au rendez-vous, avec une bonne réactivité et un dosage précis. Le ride by wire apparaît donc réussi. Inutile de se demander pourquoi on ne dispose pas d’un anti patinage : la distribution de la puissance comme l’étagement de boîte donnent rapidement la réponse. On ne sera pas débordé par le moteur volontaire et tractant à souhaits, qui commence ses évolutions par un poupoum sympathique et bienveillant avant de se réveiller dans le dernier tiers du compte tours. Les moins farouches ou celles et ceux habitués à moins de puissance pourront toujours la réduire en adoptant le mode moteur dégradé pour l’occasion… A voir ce que cela donnerait sous la pluie.

Conséquence directe de la géométrie de la moto et de son caractère moteur : il y a de la motricité et la roue avant ne risque pas non plus de s’élever dans les airs, même si 40 ch pourraient suffire à le faire dans l’absolu. Du caractère, il y en a, mais de l’excentricité, point. Et c’est ce que l’on va rapidement aimer sur cette moto. Elle s’impose comme un bonne à tout faire, une bonne en tout, avec tout ce qui fait l’intérêt d’un trail, même une pointe de piment. Il est comme la cuisine indienne, épicé, mais pas pimenté, subtile et à l’indienne, naturellement.

Souple, y compris jusqu’en 4 e ville, le monocylindre surprend par sa docilité et sa capacité à descendre et à reprendre assez bas dans les tours. Du moins tant que l’on n’attend pas de lui des relances fulgurantes. La vigueur se retrouve dans un jeu savant entre le rapport choisi et le dosage des gaz, tandis que l’on remarque vite qu’un peu de grimpette creuse un trou dans la zone des 4 à 5 000 tr/min et pénalise la primo accélérations sans rien enlever des excellentes sensations. Du coup, l’impression de prendre des révolutions minute s’en trouve renforcée elle aussi. Pas mal, finalement.

Sur départementales

Une fois encore, nous voici entre 2 500 et 3 500 m d’altitude, ce qui modère de 25 % les ardeurs du moteur, qui ne dispose donc plus en théorie que d’une trentaine de chevaux du fait de la raréfaction de l’oxygène nécessaire à une combustion optimale. Ceux qui restent (les chevaux), sont de bonnes bêtes, qui offrent des réactions promptes dès lors que l’on joue de la boîte de vitesses. La première, notamment, apparaît assez courte.

Elle emmène promptement à 55 km/h, mais la deux marque le pas et peut manquer de ressources et de souffle (normal dans les épingles en altitude) pour s’extraire de certains passages, faisant apparaître un gap tout en permettant d’aller chercher les 80 km/h. Le temps de trouver la bonne manipulation, le bon régime, les bons repères sonores (le pot comme l’admission d’air sont très expressifs) et l’on comprend aussi que l’on peut tout demander à l’Himalayan, qui offre deux visages : l’un calme et façon « trail à papa », celui des années 80 à 90, sympathique à souhaits et d’une rigueur de comportement importante (c’est royal, ou Royal, comme vous voudrez). Une face prompte à emmener sans surprise sur le couple avec de très bonnes impressions de poussée et l’autre plus gaillarde, qui relève une fois encore le plat et donne du relief à la mécanique. Avant et après 7 000 tr/min, on profite d’une nervosité bienvenue et toujours bien dosée, qui propulse avec une énergie communicative et des sensations mécaniques fort agréables.

La trois, quant à elle, sait accrocher les 105 km/h avec la même facilité, tandis que la quatre demande un peu plus de temps pour atteindre les alentours des 130. Et voilà. Voilà que l’on a tout ce dont on a besoin et qui pouvait manquer au précédent modèle (la 410). Plus joueuse lorsque l’on évolue dans les tours, la partie cycle révèle sa grande homogénéité et une suspension aux qualités insoupçonnées. Les Showa sont rapidement devenues les stars de ce périple piquant régulièrement la vedette au moteur. C’est bien simple, rares sont les motos de la production à pouvoir proposer une prestation aussi équilibrée malgré la simplicité affichée. L’accord avant/arrière est impeccable, tandis que l’on ne redoute plus aucune surprise sur la route : elles effacent et lissent tout.

Dans cet environnement pour le moins hostile, où la route s’effondre comme elle s’efface sous les assauts violents des éléments et de la montage (ravinements, éboulements, écroulements, absence de revêtement, trous, bosses…), où les locaux rustinent le bitume et marquent le zones de travaux de pierres (qui ne manquent déjà pas dans l’environnement naturel), la fourche inversée de 43 mm de diamètre comme les pneumatiques CEAT ou encore la roue avant (dont on oublie volontiers qu’elle titre 21 pouces), encaissent sans broncher et de manière impressionnante de facilité les transitions, les variations… Faite pour l’Himalaya, nous disait on la veille, nous n’en doutons pas, nous n’en doutons plus. Si ça passe ici, ça passe partout. Allé, on se relance. Déjà, on apprécie ce regain de performance(s) une fois que l’on exploite la puissance et, tout simplement, la possibilité évidente de passer par les grands axes et les autoroutes au moment de partir en excursion ou tout simplement pour aller au travail. La polyvalence incarnée, cette Himalayan.

Sur autoroute

A propos d’autoroute, justement. N’allez pas vous imaginer que nous avons trouvé un bout de droit sur l’itinéraire concocté. Ici, en Inde, une autoroute, c’est quoi qu’il advienne un axe sur lequel on roule en théorie à sens unique, mais sur lequel on croise des motos, des voitures et à peu près de tout arrivant en sens inverse. Sans oublier la possibilité pour les camions et autres usagers de traverser à certaines « intersections ». Dans nos montagnes, présentement, pas de ligne droite, donc, mais un peu moins de virages et de précipices, ce qui nous permet de stabiliser la vitesse aux alentours de 130 km/h. Là, on profite d’une bonne déflexion de l’air de la part du réservoir, qui « protège » sommairement le haut des jambes (et l’entrejambe), tandis que la petite bulle semble efficace pour ce qui est d’éviter aux cervicales des pressions inutiles et aux turbulences de vous en mettre plein la casquette (du casque trail). Efficace, donc, elle ne permet pas d’épargner les zones externes du tronc, ni les bras ou encore le bas des jambes, mais a dire vrai, ça file en toute simplicité et en toute décontraction. Le fessier, s’il n’est pas serré comme sur l’ancienne au regard des nouvelles performances, n’est cela dit pas le mieux installé pour les longues jonctions.

Ainsi calé, on regrette même parfois de ne pas avoir de régulateur de vitesse, aussi rudimentaire soit-il, tant on se laisse volontiers porter par le ronron de la mécanique, notamment aux allures adoptées sur nationale (90 km/h) ou axes à 110. Le train roulant apporte lui aussi une dose de Zen plus qu’appréciable en filant droit et sans perturbation acoustique. Les vibrations sont là, mais raisonnables, qui participent au côté pétillant de la Enfin lorsque l’on évolue en cinq ou en six, ce qui s’est avéré assez rare dans le contexte de l’essai. En tout cas, on se voit volontiers partir en vadrouille, plus ou moins chargé, en solo comme en duo. Et à bien regarder la consommations instantanée, qui flirte régulièrement avec les 3 l/100 km, on se dit que l’on pourrait bien y prendre goût, à cette manière là de voyager. Elle y encourage en tout cas, cette Royale Enfield Himalayan 450. Et si l’on veut prendre des raccourcis, ça donne quoi ?

En tout terrain

Il va bien falloir finir par lui en trouver, des défauts, à cette moto, non ? Par définition, le off road est juge de paix en matière de trail. Mais là encore, l’Himalayan nous réserve d’excellentes surprises. A bien regarder les locaux sur leurs motos, souvent des petites cylindrées parées de pneus à crampons usés à la corde, on se dit que la conduite debout dans les chemins, ce n’est pas leur truc. Eux, ils évoluent assis en toutes circonstances et à allure modérée. Les « routes » sont limitées à 50 la plupart du temps… Alors, la 450 et ses suspensions Showa si brillantes sur route, ça donne quoi une fois que l’on se redresse, se relève et que l’on commence à « tartiner » sur le blanc des pistes ?

Avant tout, il convient de désactiver l’ABS à l’arrière sur le mode choisi. Une option intéressante s’il en est, surtout avec un ABS avant faisant preuve d’un grand discernement. Déjà, mention particulière aux pneumatiques sur le terrain accidenté que nous parcourons. Ils offrent à la fois un bon niveau de guidage et une excellente tenue dans les pierres et le poussiéreux. Une bonne surprise.

Surprenant de voir à quel point l’Himalayan tire droit si on le souhaite, se guide avec facilité et rend l’exercice du trailisant des plus aisé, quel que soit le rythme. La fourche absorbe tout et surtout ne renvoie que peu dans le guidon. Elle corrige le tir, accepte de taper dans des successions de cailloux, reliefs et bosses et ne sourcille jamais tandis que le mono amortisseur arrière ne bronche même pas, collé au sol par une bonne répartition des masses. Tout juste peut-on décoller l’avant sur une impulsion et passer en « force », fut-elle tranquille. On n’est certes pas débordé par la puissance, mais elle est suffisante pour déclencher une glisse à l’embrayage ou en première ou seconde. Pas mal, déjà et suffisant pour se donner le petit frisson de satisfaction.

Autant dire que l’on n’hésite plus à enquiller les kilomètres, empiler les rapports et évoluer en toute décontraction même à flanc de précipice. Seul votre physique et votre niveau d’enduriste constituent la limite de ce que l’Himalayan semble pouvoir encaisser. Les mollets sont sollicités, les bras plongent sur le guidon, tandis que l’on peut décider à n’importe quel moment de se rasseoir. De fait, la selle amortit elle aussi les chocs, montrant la densité de son rembourrage, tandis que l’on n’hésite pas à freiner. Là non plus, on n’est pas débordé par la puissance… et c’est tant mieux, surtout lorsque l’on se fait surprendre au détour d’un virage cassant et en aveugle par une bus (!) ou un confrère remontant du mauvais côté de la « pas de route ».
Rassurante, bienveillante, disposant de capacités moteur suffisantes pour jouer les 4x4 à deux roues, nous n’avons pas tenté de montée importante ni de saignée profonde, préférant rester sur du presque roulant, le terrain de jeu privilégié de l’Himalayan. Là, sa garde au sol de 200 mm s’avère plus que satisfaisante, tandis que l’indispensable sabot renvoie les pierres sur les bottes. Un constat : qu’il s’agisse d’un gué, d’un passage lent ou de rapide, en « enduro soft », la Royal assure.

Par contre, niveau vibrations, les rétros n’ont pas supporté le traitement off road et se sont dé-serrés sans qu’il ne soit possible de les « stabiliser » sans outil. Dommage, mais on leur pardonne, ils sont bien montés sur rotule et offrent de nombreuses possibilités de réglage en même temps qu’une rétro vision satisfaisante (mais parfois vibrante).

Partie cycle

Très versatile, la partie cycle de l’Himalayan s’avère d’une grande qualité malgré sa sobriété. Rien ne semble lui poser problème. Prompte à mixer les terrains, à se laisser dompter sans aucune protestation ni aucune velléité mal placée, elle accepte aussi bien de se retrouver dans les bas côtés instables que sur une route et rondement (em)menée. De fait, le poids se fait oublier une fois que l’on roule, donnant l’impression farouche d’évoluer sur une cylindrée supérieure aux 450 cm³ affichés si ce n’était la sonorité un tantinet plus aigue. On se sent comme sur un trail à l’ancienne, mais en bien mieux : les développements et évolutions sont bien présents qui donnent la mesure de ce nouveau modèle. L’amortissement, bien que non réglable, n’a de cesse de faire montre de ses qualités, tandis que l’on apprécie la grande facilité de placement et de maniement. D’une stabilité redoutable dans le sinueux, d’une neutralité appréciable, la nouveauté Royal Enfield est campée sur ses pneumatiques. Reste à se méfier d’un grip changeant qui peut mettre à mal les meilleures résolutions, mais on rattrape facilement les excès de zèle du fait des performances générales humbles. En ville comme sur route ou encore en « enduro », le constructeur indien est parvenu à créer une moto affichant le même comportement, donnant les mêmes repères et remontant les mêmes informations quel que soit le terrain, quelle que soit la conduite, que l’on évolue debout ou assis.

Freinage

Accessible financièrement, la Himalayan a dû faire quelques « concessions » niveau équipement, y compris pour ne pas faire trop grimper l’addition (ni le poids). On se retrouve donc avec un simple disque de frein à l’avant. De diamètre 320 mm, il affiche des dimensions que l’on qualifiait il y a peu encore d’oversize (taille démesurée). L’avantage de cette caractéristique, que l’on retrouvait sur les supermotards à simple disque, n’est autre que d’offrir un freinage plus « performant ». Sauf que l'étrier de frein à deux pistons et son homologue maître cylindre, axiaux tous les deux, ont tendance à « tordre » un peu la fourche sur les gros freinages, tout du moins à tirer le guidon du côté du disque, principalement à basse vitesse. Par contre, la moto se relève peu lors de la prise de levier sur l’angle. Un levier réglable en écartement sur 5 positions permettant de gérer de manière plutôt précise l’attaque et la puissance du freinage. A l’arrière, le disque de 270 mm est pincé par un simple piston, qui permet une grande progressivité et offre une certaine mollesse toujours bienvenue. Le toucher est doux et suffisamment précis là encore pour permettre de bien asseoir la moto en courbe ou gérer l’adhérence lors de hors piste. Souvenez-vous, il est possible de désactiver l’ABS à l’arrière sur les deux modes moteur permis.

Confort et duo

Le confort est une notion toute relative. Plus encore sur cette moto, qui aura soufflé le chaud et le froid en la matière. Ferme, la forme de l’assise, légèrement creusée, peut appuyer sur l’arrière du fessier et solliciter le coccyx. De quoi s’engourdir les demi lunes. Au moins peut-on se reculer et se caler contre la selle passager, surélevée et profiter d’un bon maintien. Lors de la conduite debout, l’assise, étroite dans sa partie avant, se serre facilement entre les jambes. On apprécie aussi de pouvoir s’avancer un peu contre le réservoir en profitant d’une selle remontant sur celui-ci. De mon point de vue, la selle monobloc de la version Rally devrai apporter bon nombre de solutions, quitte à se montrer un peu moins confort pour les passagers. De fait, le pouf d’origine est agréable et bien rembourré, même si une fois encore de manière ferme. La position des jambes est agréable, tandis que l’échappement pourrait gêner le pied droit des plus grands gabarits. Il est heureusement pourvu d’une plaque de protection contre la chaleur.

Consommation

Voici l’un des gros points forts de l’Himalayan 450. Euro5 n’a pas étouffé le moteur, qui se montre plus puissant avec un couple bas placé. De quoi ménager l’appétit, même avec 198 kg à emmener. De fait, une vitesse stabilisée aux alentours de 90 km/h permet de voir s’afficher 2,5 l/100 km tandis que l’on peut observer des pics à plus de 4,5 l/100 km lorsque l’on commence à tirer sur les régimes. Quoi qu’il arrive, on peut sereinement envisager plus de 350 km avec un plein dans le cadre d’une utilisation quotidienne. Le off road fera logiquement grimper la consommation si l’on cherche des sensations, du fait de l’exploitation des trois premiers rapports. Le tout chemin devrait permettre d’établir à 3,5 l/100 km environ l’appétit énergétique. Quoi qu’il en soit, cette Himalayan demeure sobre et économique selon notre première expérience.

Révisions

La première révision a lieu à 500km, puis est suivie d'une révision de contrôle au bout de 5.000km, puis ensuite une révision d'entretien tous les 10.000km.

Essai vidéo de la Royal Enfield Himalayan

Conclusion

Si pour vous un trail se doit d’être économique à l’achat et à rouler, de fournir de bonnes sensations sans aller dans l’excès, tout en disposant d’une dose de « fun ». S’il doit être autant à l’aise sur la route que dans les chemins et sur les pistes plus ou moins défoncées, tout en ne vous faisant jamais peur, alors voici une moto à considérer absolument. Lorsque vous pouvez parcourir sans encombre plus de 350 km dans les contreforts de l’Himalaya en bravant toutes les lois (qu’elles soit de la physique, du « code » de la route tel que nous le concevons ou encore de Murphy), lorsque vous ne trouvez pas de point faible évident ni de quoi redire sur une prestation aussi équilibrée que sa partie cycle (équilibre) ou son moteur (sensations), alors vous avez là une excellente moto, point barre. Surtout, celle-ci n’est plus une Royal Enfield telle qu’on la concevait et la percevait précédemment. Tant par sa qualité de fabrication que par celle de son équipement, résolument moderne et au niveau des exigences actuelles, sans oublier une motorisation entièrement moderne et nouvelle à refroidissement liquide et d’une puissance tout à fait honorable (40 ch), cette Himalayan ouvre bien des voies et fait entrer Royal Enfield dans un nouveau standard de qualité et de prestation. Du haut de gamme à portée de tous. Un créneau que les autres ne peuvent pas forcément investir, qu’ils soient chinois, japonais ou européen. Et quand bien même ils le feraient, ils n’auraient pas forcément ce petit truc en plus dont dispose cette nouvelle moto. Alors, au vu des 6.250 € (estimation Le Repaire) demandés, des améliorations apportées en tout point et de ce qu’elle met à portée de roues, compte tenu de l’envie qu’elle suscite d’aller toujours plus loin, qu’en pensez-vous, vous, de ce trail ?

La fiche technique de la Royal Enfield Himalayan

Conditions d’essais

• Itinéraire: l'nde du Nord
• Kilométrage de la moto : 300 km