Essai Triumph Tiger 900 Rally Pro

Aventur-roturière

Trois cylindres en ligne de 888 cm3, 108 ch et 90 Nm, 228 kg en ordre de marche, 17.195 euros

La marque anglaise puise sa légitimité sur terre dans sa lointaine histoire avec les premières Tiger engagées en compétition de tout terrain en 1936. À l’époque, ce sont des scramblers, roadsters modifiés pour évoluer hors bitume. En 1973, la Tiger 100 invente le trail anglais suivi, vingt ans plus tard, le modèle de 885 cm3. La machine avoue alors 257 kg, vraiment trop pour prétendre traverser les grands espaces vierges.

Fin 2010, la firme anglaise renoue avec la terre en proposant la Tiger 800 XC, variante plus polyvalente du modèle routier XR. 2020 est ensuite un renouveau complet pour les fauves anglais. Cinq tigres 900 se jettent sur le marché, dont deux versions plus orientées tout terrain : les Rally et Rally Pro. C’est un beau succès des ventes, avec 45 000 unités vendues dans le monde. Et pour prouver l’efficacité du modèle en tout terrain, c’est le quintuple champion du monde Ivan Cervantes qui en assure le succès en compétition.

Quatre ans plus tard, Triumph améliore son trail et ne garde que GT et GT Pro sur la route et la Rally Pro pour arpenter les grands espaces. Aux environs sauvages de Malaga (Espagne) nous étudions la nouvelle version de l’animal sauvage britannique, lors d’un essai largement tourné vers l’offroad.

Découverte

Fille de bonne lignée, l’aventurière ne saurait masquer ses origines raffinées. Comme pour la GT Pro, le millésime 2024 ne révolutionne pas la fine esthétique de la Rally Pro, largement révolutionnée il y a 4 ans. Profilé, son bec frontal s’allonge élégamment vers le cockpit jusqu’au support de phare. Subtilement redessinés, les flancs arborent de nouveaux extracteurs d’air. C’est peu, mais cela dynamise davantage le trail anglais, racé et dynamique. L’éclairage est à LEDs avec également un feu diurne, la bulle s’ajuste en hauteur sur 50 mm. Sportifs, les épaulements filent vers le réservoir de 20 litres. Etroite, la partie arrière reçoit des assises généreuses. L’accompagnant bénéficie de poignées de maintien ergonomiques se joignant toujours en un utile porte-paquet, le tout de très bonne facture.

Le Tigre repose sur un bâti arrière tubulaire en aluminium, boulonnée sur le cadre principal en tube d’acier. Toujours cintré en son milieu pour conserver une finesse optimale à la machine, il loge le 3 cylindres en ligne d’Hinkley de 888 cm3 (78x61,9 mm). Évolution sensible, le bloc optimise ses performances avec un taux de compression passant de 11.27 :1 à 13.0 :1 ! Pour ce faire, Triumph lui greffe des pistons haute compression, de nouveaux arbres à cames, une culasse aux conduits redessinés. Ainsi pourvu le bloc sort désormais 108 ch, mais à plus hauts régimes – 9 500 tours (+750) – et un couple maximal de 90 Nm (+3) placé lui plus bas de 400 unités à 6 850 révolutions. De quoi améliorer le comportement dynamique et la disponibilité moteur, mais interdit la machine aux permis A2, pour qui il ne reste plus que la Tiger 850 Sport.

Le triple conserve son calage T-plane qui allume les cylindres 1-3-2 selon un calage arythmique 180°/240°/240°. Une disposition irrégulière des manetons de bielles qui apportent plus de caractère moteur à mi-régime et une sonorité vrombissante. La boite à air dispose d’un filtre très accessible sous la selle, bien utile pour les plus baroudeurs.

L’électronique étendue reconduit la centrale inertielle (IMU) de marque Continental à trois axes (6 directions) qui optimise la mise en oeuvre des assistances en liaison avec les 6 modes de pilotages de la Rally Pro (Road, Rain, Sport, Off-Road, Off-road Pro et personnalisé). ABS et anti-patinage en virage tiennent compte de l'angle d'inclinaison de la machine. Off-road désactive l’ABS sur le frein arrière, passe celui de l’avant en sensibilité tout terrain tout comme le contrôle de traction. Off-road Pro maintient le régime de ralenti du moteur pour éviter le calage à très basse vitesse et permet surtout de désactiver totalement ABS et contrôle de traction.

L'embrayage est assisté et à glissement limité pour empiler les vitesses en pilotage engagé et avoir un levier plus souple. Il est complété de série d’un quickshifter en montée et descente de rapport. Fuselé, l’échappement suit la ligne de la boucle arrière et dégage ainsi la roue et le bras oscillant aluminium ajouré, aux volumes élégants.

Dédiée à un usage offroad étendu, la Tiger 900 Rally Pro bénéficie d’une géométrie dédiée aux sorties hors asphalte : son angle de colonne de 24,4° et 1.551 mm d’empattement lui garantissent une bonne agilité, mais la chasse est importante avec 116,8 unités. Le trail repose sur une fourche inversée de 45 mm haut de gamme Showa. Entièrement réglable en précharge, compression et détente, elle coulisse sur 240 mm de débattement. À l’arrière, l’amortisseur de même fournisseur débat sur 230 mm, lui aussi entièrement ajustable. Des éléments hautes capacités et d’excellente qualité.

Autre équipement haut de gamme, comme sur la GT Pro, les étriers avant sont des Brembo Stylema monobloc à quatre pistons et fixation radiale. Ils mordent des disques de 320 mm. L'élément arrière simple piston de marque Juan pince un disque de 255 mm. L'aventurière est parée pour des sorties endurisantes. Ses roues rayonnées de 21" et 17" lui donnent déjà une envergure plus large. Pas de soucis avec l’absence de 18 pouces à l’arrière, Triumph est sûr de son choix qui ne grève pas le choix de pneus. Par défaut, c’est une monte de Bridgestone Battlax Adventure A41 tubeless en 90/90 et 150/70. Pour notre essai off-road, nous aurons alors des Michelin Anakee Wild.

Au sommet de la chaine alimentaire, la nouvelle Tiger 900 Rally Pro bénéficie par nature d’une esthétique soignée et dynamique. Ajustement des éléments et finitions sont sans reproche. C’est également le cas du moteur aux carters magnésium. Ses revêtements de surfaces sont au standard anglais, soit un des plus remarquables sur le marché. Et nécessite une protection digne de ce nom : un solide et esthétique sabot en aluminium vient protéger le bloc ainsi que des pare-carters tubulaire, le tout de série. Et ce n’est pas tout, loin s’en faut. La dotation en équipements est très complète : poignées, selles pilote et passager chauffantes, feux antibrouillard à LED de série et régulateur de vitesse. Enfin cette version polyvalente du Tigre fixe son poids à 228 kg, une valeur très correcte.

En selle

Les bottes posées au sol, mon mètre quatre-vingt-quatre trouve idéalement sa place au sommet le plus haut de la Rally Pro. Altitude 880 mm ! L’arcade d’entre-jambes étroite réduit nettement cette valeur brute. Les moins grands apprécieront de pouvoir diminuer celle-ci de 20 mm par un simple mécanisme de réglage à 2 positions. C’est également ce que l’on fera hors bitume pour éviter les ennuis.

Aux commandes de la Rally Pro, tout est orienté pour traverser efficacement le terrain. Le cintre est relevé, les repose-pieds plus en arrière. Placés plus haut, les bras se tendent désormais moins pour saisir les poignées. En effet, le cintre est reculé de 15 mm vers le pilote, ménageant une position plus naturelle.

Confortable, l’assise pilote permet un très bon recul. La position induit un léger appui sur le large cintre et bascule doucement le pilote vers le grand écran TFT de 7". Celui-ci se pilote via les commodos rétroéclairés intégrant un joystick qui lutte encore un peu avec la commande des clignotants. Les informations délivrées par le système sont exhaustives. Bon point, le graphisme reconduit enfin celui des Tiger 1200, bien plus agréable. Mais l’ergonomie de navigation n’est pas la plus logique, certaines fonctions de bases nécessitent encore trop de manipulation pour être affichées simplement.

La machine est équipée de série de connectivité My Triumph et du module Bluetooth qui donnent accès au contrôle du téléphone, de la musique et de la GoPro ainsi qu’à la navigation pas-à-pas. Une prise USB-C est logée au côté gauche de l’écran, sous les assises, un compartiment fermé intègre une prise USB 5v et un port 12 V sur la boucle arrière. Enfin, les protège-mains sont qualitatifs et suffisamment rigides, les leviers ajustables en écartement (micrométrique au frein) et le maitre-cylindre de frein avant est à commande radiale.

En ville

Comme sa version urbaine, la baroudeuse possède des vocalises profondes et rythmées. Rapides, précis, quickshifter et boite se complètent parfaitement et agrémentent les évolutions de la Tiger 900 Rally Pro. La mécanique retravaillée délivre sensiblement plus d’aisance à bas régime. Plus disponible, le bloc reprend sur le sixième rapport au légal urbain, à 2.000 tours, mais s’emmène le plus souvent en 4. Plutôt réduit, le rayon de braquage permet des demi-tours faciles et les manœuvres sont aisées. Facile de prise en main, la sauvageonne sur échasse témoigne d’un excellent équilibre et d’un rayon de braquage très correct. Globalement, on ressent fort peu sa roue avant de grand diamètre et les suspensions limitent les mouvements d’assiette.

Fort bien dressé, le tigre anglais n’est toutefois pas du genre à rester en laisse trop longtemps et cherche vite à prendre le large.

Autoroutes et voies rapides

À bord de la Tiger 900 Rally Pro, de légères vibrations sont encore ressenties dans les poignées et les repose-pieds dès 5 000 révolutions, soit 130 km/h. Plus musclé, le bloc emmène plus facilement encore le trail et les 200 km/h sont vite atteints aux environs de 8.000 tours. Le tout avec une excellente stabilité et tenue de cap et une bonne protection. Simple et efficace, la bulle dévie parfaitement les flux d’air jusqu'au sommet du casque en position haute. La manipulation en roulant est correcte à allure légale, mais la pression d'air complique le principe au-delà de 130. Bras et bas du buste restent exposés, mais l’absence de turbulence participe au confort longue distance. Si les cuisses sont bien protégées des flux d'air, le bas des jambes ne bénéficie pas de la même attention.

Au régulateur, on file efficacement et sereinement, dans un bon confort. Agréable en liaison, la Rally Pro préfère tout de même les spéciales plus tourmentées

Départementales

En dépit de sa stature plus dédiée aux aventures libres, cette Tiger 900 donne toute satisfaction sur route et se paie même le luxe, selon moi, de donner plus d’aisance que sa version GT. Si les changements d’angle sont un peu moins vifs que celle de sa consœur, mais les très forts débattements de la Rally Pro sont remarquablement gérés. De plus, l’assise plus haute et un guidon offrant plus d’appui et proche du pilote induisent une position globalement plus agréable.

Quand le tracé se fait serré, le train avant conserve une très bonne rigueur et la Rally Pro suit parfaitement sa déclinaison GT. Il n’y a guère que sur les fortes décélérations que la baroudeuse avoue un peu plus de transfert de masse. Mais l’ensemble reste très convaincant. Du bout de la botte on empile les rapports via l’excellent quickshifter sur la boite antidribble. Le trail Triumph peut rentrer en courbe sur les freins sans mouvement ni se redresser et fige moins sa direction que la plus routière, laissant au pilote le soin de corriger sa trajectoire si besoin. Calée sur le flanc de ses A41, très neutre à la mise sur l’angle, la Rally offre une garde au sol importante. Précise, la poignée droite réagit au moindre millimètre de rotation, sous la surveillance du contrôle de traction et permet de garder un filet de gaz sans à-coups. Clairement, cette Rally donne bien du plaisir. Nous quittons vite le goudron pour un sol plus meuble, programme que préfère notre aventurière à crinière.

Offroad

C’est sur des parcours plus libres que la Rally Pro donne à voir son vrai potentiel. Très convaincante sur route, elle se révèle hors bitume. Nous chaussons désormais les Anakee Wild qui assurent traction et grip à tout moment sur les surfaces variables, rocheuses, caillouteuses ou sableuses de notre parcours.

Dénué d'inertie, le bloc monte en régime avec vigueur et tracte de même sur les grandes pistes. Les évolutions moteur lui apportent une vivacité plus marquée en haut du compte tour. Egalement, il se fait moins linéaire, avec un surcroit de caractère en passant les 6 500 tours. Mais ce n’est pas ce que l’on retiendra le plus lors de notre essai mixte. À nouveau, sa force moteur plus disponible est appréciable sur toutes les phases de pilotage, notamment à bas régime. Dès 4.500 révolutions, le bloc est déjà proche de sa valeur ultime placée 2.350 tours plus hauts. La plage disponible est sensiblement meilleure qu’auparavant et le triple d’Hinkley permet de conserver seconde ou troisième en montée selon la déclivité. Il est également parfaitement secondé par l’efficace quickshifter, atout bien utile en offroad.

C’est également l’équilibre du Tigre que l’on note, semblant plus facile à emmener qu’auparavant. Pourtant, la géométrie n’a aucunement changé, mais la lourdeur sur la colonne semble avoir disparu. Egalement, l’équilibre du trail anglais est maitrise, en dépit d’une architecture moteur moins facile à placer dans le châssis qu’un twin plus compact. Le guidage en est d’autant plus efficace et la machine facile. Confiant, serein et pour tout dire heureux au guidon, je prends vraiment plaisir à emmener la Rally Pro. À aucun moment l’Anglaise ne parait perfide et, sans être une ballerine, ses 228 kilos se gèrent très correctement. Stable sur sa roue de 21 pouces, l’avant donne un bon ressenti des opérations en cours et engage avec précision le train directeur sur la piste. Réactive aux appuis guidon et repose-pieds, la Tiger se fait joueuse. Son électronique n’est pas pour rien non plus dans cette sensation. Pour un pilote moyen en tout terrain, le mode Offroad permet de conserver ce qu’il faut de protection électronique. On bénéfice ainsi de toute la personnalité mécanique de la Triumph sans se mettre en défaut. Un vrai plaisir tout au long de la journée. Le mode Pro désactive toute protection et demande plus d’attention en relance. Les travers à la réaccélération peuvent alors être bien plus soutenus… Enfin, l’excellent contrôle du frein avant sous régulation ABS modulé offroad permet vraiment d’évoluer en confiance.

Partie-cycle

Particulièrement travaillée et bien équipée, la partie cycle de la Tiger 900 Rally Pro apporte efficacité et plaisir. Sur route, la baroudeuse fait preuve d'une bonne rigueur et d’un grand confort. Elle bénéficie d'éléments haut de gamme lui assurant des prestations de premier ordre tant sur que hors bitume. Gros chocs ou sauts sont fort bien encaissés. Efficaces, les suspensions survolent le terrain et sont réactives aux réglages.

Freinage

Puissants, les étriers avant à montage radial Brembo Stylema délivrent une attaque toujours modulable même en offroad. L’électronique est remarquable à ce niveau. Cette retenue permet de doser efficacement la force de décélération. Le débattement supérieur de la Rally Pro amoindrit un peu le ressenti, mais guère les performances. Dédié aux voyages, le système privilégie davantage le confort efficace que la sportivité pure de ces pinces. L'élément arrière est tout aussi modulable, assurant un complément de guidage et la position offroad de l’ergot pivotant assure un excellent ressenti.

Confort/Duo

Même constat que la GT. Efficace, la bulle protège bien le haut du corps. On investira dans un élément plus large pour y inclure épaules et bras. Si les cuisses sont à l'abri, le bas des jambes reste exposé. Les assises sont sans reproches.

Consommation

Non mesurée sur la Rally Pro, les 20 litres de réservoir et une consommation de 6 litres au 100, mesurée à bon rythme sur la GT augurent une autonomie variant de 300 à près de 400 kilomètres.

Essai en vidéo

Conclusion

Assurément la plus convaincante et charmeuse, la Triumph Tiger 900 Rally Pro est aussi la plus polyvalente. Urbaine conciliante, voyageuse confortable et aventurière efficace, l’Anglaise a le charme de tous les possibles. Certes, cela reste un engin encombrant, mais il suffit de voir ce qu’Ivan Cervantes en fait pour comprendre que les limites sont surtout celles du pilote lambda… À 17 195 €, la Rally Pro n’est que 1 000 € plus couteuse que la GT Pro, soit moins de 6%. Mais ses capacités globales, les protections aluminium et ses suspensions Showa hautes capacités valent bien cette différence qui lui permettent plus de possibilités, facilement 50% de plus.

On lui opposera la nouvelle BMW F900 GS à14 990 €, Honda Africa Twin 1100 dès 14.849 euros et 17.849 (DCT et suspensions pilotées) et la très efficace KTM 890 Adventure R à 17 099 €. Enfin la Suzuki, la V-Strom 1050 DE réclame 15 999 €. Simple, efficace, elle est plus lourde et sa finition moins avantageuse.

Dans son nouveau millésime, la Triumph Tiger 900 Rally Pro se fait plus performante et facile à contrôler, notamment à basse vitesse et en évolutions offroad. Comme prendre le thé en pleine jungle, son élégance naturelle porte efficacement ses remarquables capacités hors bitume sans ostentation. Un savoir-vivre décidément britannique.

La fiche technique de la Triumph Tiger 900 Rally Pro 2024

Conditions d’essais

• Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable, sec. Offroad sur terre et sable
• Météo : soleil, de 10° à 25 °C
• Kilométrage : 50 km route, 150 km offroad
• Problème rencontré : ras

Disponibilité / prix

• Coloris : Pure White, Sapphire Black, Matt Khaki
• Prix : 17.195 euros

Equipements de série

• IMU
• Embrayage anti-dribble
• Régulateur de vitesse
• Prise USB C, USB-A et 12 V
• Quickshifter up et down
• Sabot enveloppant aluminium
• Protection latérale tubulaire aluminium

Equipements essayeur

• Casque Arai Tour-X5
• Veste Vanucci VAJ-4
• Pantalon Vanucci VAT-2
• Bottes Vanucci VTB 9