Aprilia : Le vé de la victoire

A vos marques : la rubrique technique et mécanique

La marque de fabrique mécanique d'Aprilia : le moteur en V

Les automobiles qui sont toutes à peu près toutes construites selon le même moule, n’ont guère que le design pour se différentier, à de rares et chères exceptions prêts. Les motos au contraire, regorgent de particularités techniques qui permettent de les identifier. C’est pourquoi, chaque mois Le Repaire décortique ce qui fait la spécificité technique des grands constructeurs et analyse leurs « marques de fabrique ». Un petit lexique qui s’appellera donc : « A vos marques ». Vous êtes prêts ? C’est parti !

Aprilia

S’il est un trait de caractère qui distingue Aprilia, c’est bien le moteur en V. Traité à toutes les sauces il a fait les beaux jours de la firme de Noale depuis des lustres. Mais pourquoi donc un tel attachement ?

Qu’il soit à 2 ou 4 temps, équipé de 2 ou 4 cylindres, le moteur en V est celui qui anime la quasi totalité des Aprilia de course comme de route. Certes, il y a bien eu des monocylindres, mais ils restent l’apanage des machines de tout-terrain. Toutes les routières ont des moteurs en V et le constructeur a même poussé le bouchon encore plus loin en créant les premiers V twin modernes de TT. Avant de chercher à comprendre pourquoi, signalons tout de même que les monocylindres de la marque développés en collaboration avec l’autrichien Rotax se distinguaient déjà par leur haute technicité, puisqu’une des versions 650 était dotée d’une distribution à 5 soupapes.

L’aérodynamisme pour credo

Si Aprilia est tant attaché au moteur en V, c’est qu’il conjugue au mieux étroitesse et performances. Or lorsque l’on conçoit des machines de vitesse, la réduction de la surface frontale (maître couple) est un critère fondamental. En outre, ce moteur très étroit au vilebrequin court autorise des prises d’angle très importantes et possède un effet gyroscopique réduit, autant de qualités qui comptent quand on parle de compétition sur piste.

C’est donc en travaillant sur sa célèbre 250 que le constructeur s’est forgé une image (elle totalise plus de 150 victoires en GP !). Apparue en 1985 avec un bicylindre en tandem façon kawa 250/350, l’Aprilia adopte une architecture en vé dès 1988, pour ne plus la lâcher jusqu’en 2009 année où la catégorie a définitivement disparue. Malgré les différences de cylindrée et la passage au 4 temps, cette star des GP va beaucoup influencer le développement de la RSV 1000 apparue en 1998. En effet, des GP cette sportive bicylindre hérite son cadre aluminium à double longerons aux galbes superbes et un aérodynamisme hors normes. Un profilage qui lui permettait déjà d’atteindre 260 km/h avec seulement 128 cv. Certes la « petite 250 » a été chronométrée à plus de 285 km/h, mais on ne saurait comparer une moto de course sans clignotant, ni plaque ni rétroviseur avec une moto de route. A l’époque les 4 cylindres en ligne japonais pourtant plus puissants n’allaient pas plus vite. Une suprématie dans l’art qui sera confirmée quelques années plus tard  avec la 1000 RSV Factory capable de prendre 280 km/h avec seulement 143 cv. Des chiffres qui n’ont rien de ridicule aujourd’hui encore.

Un V2 oui mais…

Pas un V2 comme les autres, ouvert à 60°. Aprilia joue une fois encore la compacité en resserrant son V pour réduire l’empattement des motos. De fait le moteur doit disposer de 2 balanciers d’équilibrage, l’un étant implanté dans la culasse. Dès sa sortie, la RSV se distingue par un embrayage anti-dribble, actionné par la dépression moteur. (PPC Pneumatic Power Clutch). Puisqu’on en parle, savez-vous que le motoriste Italien a développé dans le plus grand secret une version de ce V2 équipé d’une distribution pneumatique ? Un procédé qui sera repris plus tard sur la « Cube », un trois cylindres destiné au motoGP.

La cube justement est aussi la première Aprilia équipée d’un accélérateur électronique. Une technologie qui sera reprise ensuite en série avec plus ou moins de succès. (moins sur les Shiver et plus sur la RSV4). D’une manière générale, Aprilia est assez friand de perfectionnements électroniques, qu’il s’agisse de tableaux de bord sophistiqués, d’accélérateur, de cartographie modulaire ou d’admission variable ( RSV4). On peut aussi citer le variateur électronique de la Mana 850.

Du V2 au V4

Racheté par le groupe Piaggio en 2004, Aprilia lance une offensive en forme de V. D’abord les incroyables 450 et 550 destinés au tout-terrain. Etonnamment compacts, ils n’affichent que 34 kg sur la bascule. Très vite, ils sont rejoints par le 750 double ACT (Dorsoduro et Shiver) puis le 850 (simple ACT) de la Mana.

Mais le summum sera atteint avec le V4 1000  cm3 de la RSV4. Un véritable chef d’œuvre d’une étroitesse peu commune et toujours très court grâce à son angle de 65° seulement.  Bardé d’électronique il conjugue lui aussi puissance et étroitesse, deux dogmes chers à la marque. Avec son vilebrequin court et léger générant peu d’effet gyroscopique, il offre une excellente vivacité à la RSV4 quand il s’agit d’entrer en courbe. A noter d’ailleurs qu’il doit son alésage de 78 mm à une réglementation du SBK qui limitait à 14.000 tr/mn le régime des moteurs dépassant cette côte. Un règlement qui a fait long feu permettant à BMW de présenter une S 1000 RR avec 80 mm d’alésage quelques mois plus tard. Mais il y a fort à parier que la prochaine évolution du V4 verra son alésage porté à 81 mm, la valeur limite pour accéder au Moto GP en 2012… Grâce à lui Aprilia renouerait enfin avec une catégorie que l’arrivée du MOTO2 l’avait obligé à quitter.

Photos / Légendes

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La RSV 250 a été déterminante dans la conception des sportives de route. Remarquez son superbe bras oscillant carbone qui fait office de passage de  roue AR. Très profilée, la belle démontre tout le savoir faire aérodynamique de la firme : 286, 5 km/h chrono au GP de Chine 2007 !

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Un moteur en V, oui, mais 2 temps, avec deux vilebrequins contra-rotatifs et une alimentation par deux distributeurs rotatifs offrant plus d’allonge qu’une admission à clapets. Résultat environ 115 ch pour 250 cm3 (460 cv/L) pour les versions d’usine.

V4 race machine 7

Un autre moteur en V oui, mais avec 4 cylindres. Ouvert à 65° seulement, il est très court ce qui offre plus de liberté dans le positionnement à l’intérieur du cadre.

V4 race machine 2

Une étroitesse incroyable, quasi identique au V2 de la marque. Une configuration idéale pour faire une moto rapide et agile comme la RSV4.

Distribution

La distribution du V4 est très compacte grâce à l’entraînement de l’arbre à came d’échappement par celui de l’admission. En SBK, Aprilia a utilisé une cascade de pignons, ce qui est plus performant mais pas vraiment légal. Remarquez aussi le très faible espace qui sépare les pistons d’un même banc de cylindres.

1200 V2

Quand Aprilia fait un nouveau propulseur, c’est forcément … un moteur en V ! Ce V2 1200 cm3 ( 106 X 67,8) de 134,5 cv à 9500 tr/mn équipera certainement le futur gros trail de la marque.

750 vue de dessus

Sur cette vue du 750, on distingue clairement le décalage des cylindres avant et arrière lié au positionnement des 2 bielles côte à côte sur le même maneton.

850 Mana

Le V2 de la mana se singularise par sa transmission confiée à un variateur électronique qui permet à la firme de proposer un roadster GT automatique. Il est commun au scooter Gilera 800 GP.

550 V2

Petit mais costaud, ce minuscule V2 (34 kg et jusqu’à plus de 80 cv) est destiné à concurrencer les monocylindres de cross et de supermotard. S’il est à la peine dans la boue, il brille plus sur les pistes asphaltées.

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