La technologie des Suzuki : la performance atout prix

A vos marques : la rubrique technique et mécanique

Spécialiste du meilleur rapport prix/performance Suzuki a fort logiquement connu une période faste dans les année 70/80 quand le 2 temps était à son apogée. Passant ensuite au 4 temps avec maestria, le constructeur a su garder sa ligne de performances à bas coût.

Largement réputé pour les performances de ses 250 et 350, Suzuki profitera avantageusement de ses machines de GP et du charisme de Barry Sheene, son pilote fétiche, pour accéder au statut de constructeur de tout premier plan face aux géants Yamaha et Honda. Incontestablement, sa 500 RG et son moteur 4 cylindres en carré marqueront de leurs empreintes le parcours de la marque, mais même bien au delà, l’histoire de la moto en général. Avec 2 titres mondiaux, cette architecture aura démontré ses qualités face aux 4 cylindres en ligne Yamaha beaucoup plus larges. Sur des motos de vitesse, destinées en outre à prendre des angles importants en virage, le 4 cylindres en carré était supérieur. C’est ce que Yamaha n’a pas tardé à comprendre en adoptant ensuite un V4 sur ses machines de GP, un V qui n’est en fait qu’un moteur carré avec un angle plus ouvert entre les cylindres. En effet, sur un moteur deux-temps, chaque cylindre devant avoir son propre carter-pompe, la plupart des moteurs en V ont 2 vilebrequins séparés, au lieu d’un vilebrequin unique sur un 4 temps.

La disposition de cette célèbre Suzuki « square four », permettait entre autre d’utiliser une admission latérale par disques rotatifs. Un procédé qui ne risquait pas l’affolement à hauts régimes comme les clapets. Il conférait à ces moteurs un supplément d’allonge utile entre 2 virages où l’on pouvait parfois économiser un changement de rapport en tirant un peu plus le régime moteur. Une solution très prisée en GP puisqu’Aprilia l’a aussi adoptée sur ses 250. Mais le tour de force de Suzuki c’est d’avoir homologué ce moteur pour le proposer aux motards dans une 500 RG de route qui fût sans doute le 2 temps de série le plus abouti jamais commercialisé.

Des 4 temps toujours à la pointe

A la fin des années 70, le deux-temps souffre des normes antipollution et malgré le refroidissement liquide de ses 750, la gamme Suzuki est vieillissante. Le salut viendra donc par les soupapes avec des moteurs modernes à doubles arbres à cames en tête. Baptisés GS ils seront rapidement remplacés par des GSX dont les chambres de combustion « à double turbulences » (TSCC Twin Swirl Combustion Chamber) et 4 soupapes seront représentatives de l’architecture des nombreuses générations qui suivirent. Les GSX 2 ou 4 cylindres refroidies par air annoncent les GSXR refroidies par huile.

Avec ces modèles, Suzuki entre dans l’ère des « réplicas », inventant un nouveau concept qui fera mouche et surtout des émules au sein de la concurrence.

Techniquement la GSXR inaugure aussi un cadre alu qui grâce à l’utilisation de la fonderie va réduire le nombre de pièces du châssis de façon spectaculaire : on passe d’environ 100 pièces sur le châssis acier de la GSX à moins de 30 sur celui en alu de la première GSXR. Une réduction qui préfigure les châssis modernes tout en fonderie composés de seulement quelques pièces, voire une seule ! Mais dans son soucis de faire léger, le constructeur commet quelques impairs. Ainsi, les roues coulées manquent-elles de rigidité, ce qui amènera nombre de pilotes à en voiler en tutoyant d’un peu trop près les vibreurs… Un défaut de conception qui sera réparé plus tard : si l’on veut faire léger en mettant peu de matière, il convient d’utiliser de volumineux rayons creux avec des parois fines, plutôt que de petits rayons pleins qui se tordent facilement.

Le refroidissement par huile tombe à l’eau

Annoncé comme révolutionnaire, le refroidissement par huile baptisé SACS ( Suzuki Advanced Cooling System) est aussi et surtout une façon d’économiser du poids et de l’argent puisqu’il élimine le circuit d’eau avec sa pompe, ses durits et son radiateur. Il sera finalement abandonné au profit d’un refroidissement liquide en 1992. Une année lourde pour la GSXR qui affiche alors 240 kg avec les pleins sur la bascule soit presque 40 de plus qu’à ses débuts. Rarement on aura vu un constructeur autant dévoyer un concept, de replâtrage en replâtrage !

C’est en 1996 avec le modèle « SRAD » que la firme revient aux fondamentaux perdant ainsi plus de 30 kg ! La GSXR reprend des couleurs et du tonus et c’est sans aucun doute le modèle 2000 qui marquera plus les esprits avec 141 chevaux,194 kg tous pleins faits et ses lignes plus modernes. Des performances à faire pâlir bien des 1000 ! D’autant qu’à la puissance, ce 750 ajoute « un coffre » extraordinaire. Une qualité qu’il doit en partie à son injection à double papillons qui optimise la gestion des flux d’air à l’ouverture des gaz. Le pilote gère le premier papillon, l’électronique le second, à la manière d’un carburateur à dépression. L’ancêtre de l’accélérateur électronique en quelque sorte.

Et l’innovation ?

Elle ne rime pas vraiment avec succès. On se souviendra de la très (trop) gourmande RE-5 avec son moteur rotatif, produite de 1974 à 1976. Que dire de la TL 1000 S de 1998 avec son cadre treillis en aluminium et son amortisseur arrière rotatif séparé du ressort hélicoïdal ?

Une originalité certes, mais sans doute pas une réussite non plus… Pas plus que la mode des systèmes antiplongés couplés au freinage à laquelle la firme a souscrit dans les années 80.

Au final, Suzuki ne nous a guère habitué à sortir des sentiers battus. La firme ne cède pas aux chants des sirènes. Quand la concurrence barde ses motos d’électronique, la GSXR reste classique. Pas d’accélérateur électronique, pas d’admission variable ni de calage big-bang, mais au final un moteur exceptionnel.

L’ultime originalité technique est sans doute le variateur électronique qui équipe le scooter Burgman 650 depuis 2002. Un système très supérieur aux variateurs centrifuges utilisés par la concurrence et copié depuis par le groupe Piaggio sur le Gilera 800 GP et l’Aprilia Mana.

Plus que d’innover, l’objectif de Suzuki reste le meilleur rapport prix/performances, un challenge qui n’exclue pas de faire de très bonnes motos, comme en témoigne leur incroyable suprématie en endurance, fruit de la fiabilité des machines et du travail d'équipe de Dominique Méliand.

L'absence d'innovation n'empêche pas non plus d'inventer de nouveaux concepts comme la Bandit, née de la greffe réussie d'un moteur de GSXR dégonflé dans une partie-cycle de route. Un concept certes conventionnel techniquement dans l'absolu, mais un succès colossal qui démontre que la bonne moto au bon moment n'est pas forcément la plus performante, mais surtout celle qui séduira des motards pas toujours fortunés. Un dogme que Suzuki applique au quotidien.

Lire le lexique technique