La technologie des Kawasaki

A vos marques : la rubrique technique et mécanique

A vos marques Kawasaki : des motos vertes… de rage !

Chaque marque a son trait de caractère et curieusement Kawasaki, la firme japonaise la moins engagée en GP, est pourtant celle qui se focalise le plus sur la performance. C’est sans doute plus le fruit de son histoire et des légendes provoquées par ses modèles.

Pour la majorité des motards, l’histoire de Kawasaki débute par la saga de ses incroyables 3 cylindres deux-temps. Il serait pourtant plus exact de dire que c’est elle qui a provoqué la découverte de la marque aux yeux du grand public, car quelques années plus tôt le « petit japonais » avait déjà commis plusieurs modèles techniquement intéressants.

Commençons par la W1 650 qui était une copie de BSA A10. Ce vertical twin 4 temps inspirera la fameuse W 650 qui a coupé l’herbe sous le pieds de la Triumph Bonneville. Cette W1 650 était en fait le fruit de la reprise de la marque Meguro par le géant Kawasaki, un énorme consortium qui fabrique des avions, des bateaux… et quelques motos.

Autres machines intéressantes, les bicylindres 2 temps à distributeurs rotatifs baptisées 250 Samouraï et 350 Avenger, la 350 faisant les débuts de la coupe Kawa. Notons d’ailleurs que ces motos sont elles aussi le fruit d’un accord avec un autre constructeur : Bridgestone qui stoppa la fabrication des motos pour se consacrer uniquement aux pneumatiques...

Quand Kawasaki fouille dans son histoire, ça donne aussi des motos… au look d’anglaises ! Parmi les technologies remarquables de cette W 650, sa distribution entraînée par couple conique. Une solution à la fois noble et chère.

Avant l’arrivée des 3 cylindres, Kawasaki commercialisait des bicylindres 2 temps à admission rotative, très performants.

2 temps et 3 cylindres

La première 500 a changé la donne en matière de performances avec son incroyable puissance. Une constante qui a marquée la « philosophie Kawasaki », toujours très portée sur la puissance et la vitesse.

Mais le déclic sera l’arrivée de la 500 H1 en 1968. Cette moto phénoménale (60 cv et 190 km/h, des performances ahurissantes pour l’époque) va déterminer l’architecture des Kawasaki jusqu’à l’abandon du 2 temps. Des trois cylindres en ligne refroidis par air avec des performances époustouflantes qui feront entrer Kawasaki dans la légende. Pour autant les problèmes de pollution et de consommations excessives mettront un terme à cette épopée. C’est ainsi que Kawasaki passe avec brio au 4 temps en 1972 avec un modèle très haut de gamme qui écrase la CB 750 sur le plan de la technique et de la performance. Avec son moteur double ACT de 82 ch, la Z 900 avait aussi pour vocation de faire mieux que le 750 H2 (74 ch). De cette époque Kawasaki gardera le goût des mécaniques sulfureuses que l’on peut résumer par « l’esprit Ninja » qui se retrouvera ensuite sur bien des modèles sportifs. Aujourd’hui encore, l’arrivée prochaine de la très prometteuse ZX10 laisse espérer une machine qui marquera l’histoire de la moto par son agressivité et ses performances.

Le passage de Kawasaki au 4 temps a été « majestueux ». Avec sa 900, le constructeur a ouvert l’escalade à la cylindrée. Son moteur à double arbre à cames en tête était très sophistiqué pour l’époque.

Un certain classicisme

Procédé rare, le cadre coque a été retenu à 3 reprises sur des Kawasaki de série. Il permet une meilleure exploitation du volume disponible, ce qui diminue la largeur de la moto et améliore sa vitesse maxi. Ici le cadre fait office de boîte à air.

C’est ce qui ressort de l’analyse technique des Kawasaki. Le constructeur Nippon est certes un excellent faiseur, mais force est de reconnaître qu’il sort peu des sentiers battus. On remarquera tout de même une nette prédilection pour les cadres coques. Un procédé d’abord testé en GP 500 sur une machine dotée d’un 4 cylindres en carré qui n’obtiendra malheureusement pas de brillants résultats contrairement à ses sœurs 250 et 350 cm3 propulsées par un intéressant bicylindre en tandem (c’est à dire l’un derrière l’autre) et alimenté par des distributeurs rotatifs. Qu’à cela ne tienne, Kawasaki reprendra la technologie du cadre coque 20 ans plus tard sur la ZX 12 R pour concilier étroitesse et rigidité. Le but final étant de permettre à cette machine d’atteindre 300 km/h. Un procédé qui sera utilisé aussi sur les 1400 ZZR et GTR en poursuivant le même but. Cependant, contrairement à la 500 de GP qui logeait l’essence dans le cadre (comme les Buell, mais avec une vraie coque et non 2 longerons), sur les motos de série, le cadre fait office de boîte à air. Ultime avantage de ce principe sur une moto : une meilleure utilisation du volume disponible, ce qui outre le gain aérodynamique, permet d’optimiser la capacité du réservoir d’essence sans trop écarter les jambes du pilote.

Encore et toujours des moteurs incroyables

6 cylindres, 2 ACT, 120 cv et un refroidissement liquide. En 1978, la Z 1300 voulait faire mieux que la Honda 1000 CBX présentée quelques mois plus tôt…avec seulement 105 chevaux.

Puisque l’on a commencé par eux, terminons aussi par eux. En nous rappelant que Kawasaki a toujours joué placé dans la course à la puissance maxi. Outre les modèles déjà cités, souvenons nous de la Z 1300 avec son fabuleux 6 cylindres en ligne à refroidissement liquide de 120 ch arrivé juste après la Honda 1000 CBX. N’ignorons pas non plus la Z 750 Turbo, seule moto turbo des années 80 vraiment excitante et terminons par l’adoption d’une distribution variable sur la GTR 1400 qui modifie le calage d’un arbre à cames pour concilier puissance et couple en élargissant la plage d’utilisation. Une des rares excentricités techniques de la marque qui semble pourtant décidée à y venir si l’on en croît les très nombreux brevets déposés : distribution pneumatique, moteur très fortement incliné, calage big-bang, régulation du ralenti grâce à un système d’alternato-démarreur, etc… L’avenir s’annonce sous les meilleurs auspices chez Kawa et la nouvelle ZX 10 R devrait faire sauter la barrière des 200 chevaux !

Distribution variable (bis) : Kawasaki explore une nouvelle distribution variable en levée et en durée grâce à des axes de linguets montés sur excentriques. Un brevet déposé en 2009 qui pourrait servir sur la future ZX 10 R…

VVT : Variable Valves Timing. En décalant l’arbre à cames d’admission via un apport de pression d’huile dans une pompe à palettes étanche, Kawasaki modifie le diagramme de distribution de la GTR 1400 pour concilier couple et puissance maxi.